Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!
La relación entre C4ISTAR y la Gestión de la Información (IM)
Este artículo ha sido publicado en el dossier de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica del mes de marzo de 2008, número 771.
Si tenemos en cuenta las definiciones dadas para C4ISTAR y Gestión de la Información[1], podemos comprobar que ésta última excede el ámbito C4ISTAR, pero resulta ser una herramienta esencial para aplicar a todas las funciones que abarca el acrónimo. La gestión de la información es sólo una parte de lo que se denomina gestión del conocimiento.
Por simplificar, y de una manera un tanto general, podemos decir que se parte de unos datos que se someten a un proceso (ver figura 1) de:
– Contextualización. Confirmar si los datos cumplen el propósito para que se han obtenido o se pretenden utilizar.
– Categorización. Aplicar a los datos obtenidos los diferentes análisis de sus componentes principales.
– Cálculo. Someter a los datos a un análisis matemático y estadístico.
– Corrección. Eliminar los errores que hay en los datos.
– Condensación. Resumirlos de una manera concisa.
Tras este proceso los datos se han transformado en información, si no es posible o fiable alguno de los pasos que se han dado, podemos decir que los datos constituyen lo que se denomina inteligencia, información que no es del todo fiable. Aunque los datos si lo sean. Información o inteligencia, en si, no son más que un mensaje con un emisor y un receptor.
Cuando la información, o inteligencia, se puede comparar, de ella se puede extraer consecuencias, se pueden establecer conexiones y todo ello se puede compartir, se transforma en conocimiento.
La gestión de la información, y el conocimiento, consiste fundamentalmente en establecer el flujo que deben seguir datos, información y conocimiento; cómo compartirlos, identificarlos, ponerlos a disposición de los demás y acceder a los mismos.
Es el mando quien debe establecer la arquitectura de la información, que no tiene por que coincidir con la arquitectura de mando y control, dado que hay numerosos recursos que pueden ser utilizados para compartir la información y el conocimiento[2]. Otro de los aspectos a mantener, teniendo en cuenta la fácil identificación y el acceso a la información, es que se aplica el principio “duty to share”, aunque se mantiene el principio de inteligencia “need to know” este debe ser aplicado como una excepción. Por otra parte el conocimiento debe basarse en la información, por lo que el almacenamiento y actualización de la misma resultará un factor clave. Hay que añadir como colofón final que debemos cambiar esa vieja idea que establecía que “información es poder” por la más innovadora que dice “conocimiento es poder”.
A pesar de ello, la tecnología es un poderoso aliado e interesa que lo siga siendo a pesar de lo caro que pueda resultar. No hay que caer en la trampa de dotarse con equipos capaces de suministrar gran cantidad de datos, información o conocimiento, pero innecesario. Procede definir nuestras necesidades y tener claro lo que se desea antes de atender a las ofertas de la industria.
También resulta importante tener en cuenta que, aunque los avances tecnológicos inciten a hacer creer que son la base de toda decisión, no hay que caer en este error. La tecnología es una herramienta que facilita datos para obtener el asesoramiento necesario. El factor humano para interpretarlos sigue siendo la clave.
Interrelación entre Operaciones, Gestión de la Información y C4ISTAR
Una idea que hay que romper es que gestión de información y C4ISTAR son sólo aplicables para facilitar la toma de decisión, en realidad ambas deben apoyar el desarrollo del “OODA loop” (lo denominaremos ciclo de operación). Un ciclo en el que podemos considerar que la toma de decisión es la clave principal. (ver figura 2).
Mientras las acciones del OODA loop y el ciclo de inteligencia o información se alternan, las acciones del ciclo del conocimiento se concentran en el apoyo a la orientación y la decisión del ciclo de operaciones y el análisis y la distribución de ciclo de inteligencia. La aplicación y el uso del conocimiento apoyan la acción del ciclo de operaciones (aunque también pueden apoyar la toma de decisión). En cuanto a las operaciones realizadas en C4ISTAR, Comunicaciones, Mando, Control y Computadoras deben reforzar y armonizar el ciclo, a la vez que la vigilancia debe apoyar las determinación de necesidades y la observación de la situación. La Inteligencia la obtención, Orientación y análisis de los datos y la adquisición de objetivos debe ser una consecuencia de análisis y decisión.
Discernir más entre las relaciones que puede haber entre unos y otro puede ser tan largo como improductivo, digamos de una forma muy concisa que la Gestión de la Información debe dar consistencia coordinación y armonía al sistema y actividades C4ISTAR.
La Organización Central de Conocimiento
El objetivo del Concepto estratégico de la Gestión de la Infomación y el Conocimiento (IKM) es definir los objetivos comunes y metas que para transformar, conceptualmente, los mandos de la OTAN en Orzanizaciones Centrales de Conocimiento (Knowledge Centric Organizaction – KCO). Estas metas y objetivos deben establecer las funciones y acciones necesarias y deben ser detalladas en los documentos que establezcan los requerimientos de los Mandos.
Una KCO es una organización en que la centralización del conocimiento es un proceso más que un estado final. En ella se encierra un proceso constante en la identificación del conocimiento existente, la adquisición del conocimiento externo, la creación de nuevo conocimiento y el desarrollo de métodos para almacenar y distribuir el conocimiento. Más aún, almacenar el conocimiento y utilizarlo con efectividad.
Con ello se consigue mejorar la eficiciencia y efectividad del proceso de toma de decisión haciendo que no recaiga sólo en las mejoras tecnológicas, sino que también intervenga, de manera más importante, en la capacidad de cambiar los conceptos asimiliados con respecto a compartir información y conocimiento. La información, que tiene un carácter explícito, puede ser fácil de transferir si se gestiona correctamente. Sin embargo, compartir el conocimiento recae en los individuos, en su perspectiva y su experiencia ante ciertas situaciones; como es un medio implícito e intangible, resulta difícil de identificar. Especialmente cuando aquellos que lo poseen no están dispuestos, o no saben, compartirlo. Una KCO comprende la confianza en toda la oraganización, fortaleciendo la transparencia y la comunicación y enfatizando el hecho de compartir el conocimiento.
SACEUR y SACT han identificado que la superioridad en la información debe traducirse en un conocimiento que favorezca y permita las acciones. La superioridad en la decisión depende de la información puntual y adecuada. Suministrar la tecnología que apoye el intercambio de la información es crítica y debe basarse en la NEC.
Principios del la Gestión de la información y el conocimiento
Información y conocimiento son un recurso corporativo. Son creados y usados como un recurso clave y debe ser gestionado por una organización central de conocimiento.
Accesibilidad. El acceso a la información y el conocimiento debe permitirse a todos los miembros de la organización, excepto cuando hay una razón específica y acordada para no hacerlo.
Registro. Los detalles de todas las decisiones que impliquen una responsabilidad y se hayan tomado en nombre de los mandos deben ser retenidas.
Precisión. El personal que pertenece a la organización son los responsables de que la información dada y el conocimiento creado sea el adecuado y preciso para que cumpla su propósito.
Conformidad. Las prácticas y métodos de información y conocimiento deben cumplir con los requerimientos y necesidades establecidos por las normas, estatutos y regulaciones establecidas.
Utilidad. Información y conocimiento deben ser adquiridos una sóla vez y tan cerca de su fuente como sea posible. Por otra parte debe compartirse tantas veces como sea necesario.
Responsabilidad. La totalidad de la organización es responsable de la arquitectura y gestión de la información y el conocimiento. Cada uno de los miembros de la organización es responsable de la gestión diaria efectiva y eficiente de la información y conocimiento que utilizan, originan y crean.
Confianza. Todo los componentes de una organización deben tener la seguridad que la información y conocimiento al que acceden es actual y adecuado, asimismo deben asegurar que la información y conocimiento que creen cumple con estas condiciones y será utilizado de la forma adecuada.
La aplicación de los principios IKM a las operaciones aéreas C4ISTAR.
El primer planteamiento que debemos hacernos es si la totalidad de los medios aéreos que participen en las operaciones aéreas pueden constituir una KCO, ello implica rebajar todas las ideas contempladas en un concepto estratégico a nivel táctico, de momento el desarrollo de este concepto sólo contempla el desarrollo de la arquitectura hasta un nivel estratégico que empieza a entrar en el operacional.
Siguiendo el planteamiento hay que establecer qué conocimiento e información debe haber en un CAOC y tener una idea clara de la información y conocimiento que debe ser transferido a los diferentes medios aéreos y el flujo del mismo, a su vez la delegación del mando debe incluir la información a compartir por los diferentes medios aéreos siendo en este caso el centro neurálgico de esta KCO los medios aéreos de mando y control. Sin lugar a dudas la tecnología debe perseguir el logro de una óptima representación del escenario de las operaciones y la disposición de todas las unidades en el mismo y, además, compartirlo en tiempo real. Para ello es necesario disponer de un buen sistema de comunicaciones y la capacidad de operar en red. Pero también es fundamental formar y entrenar a tripulantes y operadores como gestores de información y generadores de conocimiento. Es necesario potenciar esta faceta en el entrenamiento.
Si bien el trasvase de información es relativamente fácil, la transferencia de conocimiento aumenta en complejidad y debe ser siempre potenciada. En definitiva son viejos principios con nuevos términos, la instrucción, la enseñanza, la preparación de las operaciones y los briefings son formas de asegurar el conocimiento por todos conocidas. La complejidad actual de las operaciones, los nuevos conceptos como las operaciones basadas en efectos y una situación continuamente variable exige una constante actualización del conocimiento de la situación, no sólo a nivel de la representación de la misma, sino de órdenes impartidas y las circunstancias que concurren y pueden modificar en cortos espacios de tiempo las diferentes opciones de cara a la toma de decisión.
Por tanto hay que tener una idea clara de que los medios aéreos, especialmente los que participen en misisones C3ISTAR, son generadores de datos y receptores de información y conocimiento. Un bien que debe ser compartido en tiempo real, o por lo menos tender a ello. Hay que asegurar el corporativismo en las acciones aéreas.
Por otra parte hay que tener presente que en gran numero de ocasiones no se opera en base a información, sino con referencias basadas en la inteligencia. La confirmación de los datos que transformen inteligencia en información es vital en el curso de las operaciones. Por tanto la accesibilidad a esta confirmación no debe limitarse a KCO que formen los medios aéreos o al CAOC que corresponda, debe ser objeto de transferencia inmediata a toda la organización.
Intranet e internet son herramientas de gran utilidad a la hora de compartir información y conocimiento, pero su uso por los tripulantes es muy restringido cuando no imposible, por otra parte la exigencia de las operaciones aéreas y la carga de actividad requieren un formato de mensajes codificado, completo y conciso.
También hay que tener en cuenta que los medios aéreos son fuente origen de datos, el establecimiento del flujo de estos datos al centro de análisis correcto supondrá un beneficio en cuanto a la reducción del tiempo, disponibilidad y desaparición de cuellos de botella; disminuyendo a su vez el riesgo de duplicidad y evitando cargas de trabajo. De la misma forma, el establecimiento del flujo correcto de la información que sea recibida por los medios aéreos debe establecerse siguiendo los mismos propósitos.
CONCLUSIONES
La guía y documentación que permita la gestión de la información ya está establecida a nivel estratégico siguiendo el principio de KCO.
Los centros de dirección de las operaciones aéreas (CAOC y Medios Aéreos de Alerta y Control) deben constituirse KCO a nivel táctico. Para ello hay que tener en cuenta que muchas de las herramientas utilizadas no serán efectivas (por ejemplo, intranet e Internet). Procurando que los medios aéreos sean el núcleo de esta organización.
Es necesario entrenar a los que intervienen en las operaciones aéreas como gestores de información y generadores de conocimiento.
Los medios aéreos basan gran parte de sus acciones en inteligencia. La confirmación o modificación de la misma la transforma en conocimiento. Es importante que esta circunstancia sea transferida en tiempo real o lo más próximo a éste, lo que puede implicar la automatización de procesos y sistematización de formatos y procedimientos.
La normalización de transmisión de datos, información y conocimiento así como del formato de los mismos, es esencial para aumentar la eficacia y mutuo uso de los mismos. Lo que debe solventar los problemas derivados de la consideración de la inteligencia como recurso nacional.
El establecimiento del flujo correcto de datos, información y conocimiento, debe atender a criterios de reducir el tiempo de accesibilidad, sencillez y redundancia, sin repercutir negativamente en la valoración y calidad de los mismos.
Datos, información y conocimiento, están al mismo nivel que la tecnología que los soporta, teniendo en cuenta que la tecnología adquirida y adoptada, ha de ser adecuada para mantener y soportar los flujos de información, teniendo en cuenta que no siempre lo que ofrecen las empresas es lo que realmente se necesita.
Teniendo en cuenta las limitaciones a las que está sujeto un hipotético KCO aerotransportado, hay que asegurar que los datos, la información y conocimiento transferidos, han de ser los adecuados para el cumplimiento de la misión y adaptados par ser usados por el eslabón más débil de la cadena, el ejecutante humano.
Aunque parezca que la tecnología puede llegar a tomar la decisión, es algo que no es cierto, una cosa es asesoramiento para la toma de decisiones, que puede ser más o menos automatizado y otra cosa bien distinta, es la toma de decisiones, que incluso puede seguir quedando subordinada a la intuición. No se debe perder de vista que estamos hablando del arte militar y no de una ciencia exacta y cuantificable.
[1] C4ISTAR es un acrónimo que representa el grupo de las funciones militares definidas por C4 (Mando, Control, Comunicaciones y Compuatdores, ahora se plantea añadir Cooperativo), I (Inteligencia militar) y STAR (Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento) con el fin de hacer posible la coordinación entre estas operaciones. C4ISTAR y sus términos relacionados pueden ser utilizados para referirse a la infraestructura, la misión de unidades militares o personas, o a los procedmientos que se siguen. (Wikipedia).
GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO. Disciplina que promueve la utilización eficaz y eficiente de los activos de información de una empresa para lograr ventajas competitivas (Serforem, Master en Gestión del Conocimiento).
GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN. Una de las áreas de la gestión del conocimiento dedicada a controlar, fundamentalmente, el flujo de la información. Las otras äreas son: Gestión de la Inteligencia, Gestión de la Documentación, Gestión de los Recursos Humanos, Gestión del Campo de la Innovación y Organización del Trabajo.
[2] Entre los recursos que se pueden utilizar los más importantes son publicaciones, correo, mensajería, e-mail, teléfono, internet e intranet. Aunque no coincida con la arquitectura de mando y control, la arquitectura de la información debe restar la organización de mando establecida.
Publicado en Operaciones
Deja un comentario
AVISO
Mis comentarios de las batallas están siendo relocalizados en
Voy a dejar este espacio para los artículos que pueda escribir.
Publicado en Sin categoría
4 comentarios
REABASTECIMIENTO AÉREO EN OPERACIONES EXPEDICIONARIAS.
Este artículo, es una colaboración prestada al JAPCC Journal (Cuarta edición), se publico como una colaboración en la página web del JAPCC (Joint Air Power Competence Centre). Lo mismo que tuve que pedir perdón por mi deficiente inglés. Ahora pido perdón por la traducción.
"Desde las colinas de Moctezuma a las playas de Trípoli…"
"From the hills of Montezuma to the shores of Tripoli…"
Himno del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
.
De acuerdo con éste himno las, las operaciones expedicionarias no son un concepto nuevo. La historia está salpicada de numerosos ejemplos y las características de éste tipo de operaciones no han cambiado de forma significativa. El Manto de Transformación (SACT) ha desarrollado los conceptos expedicionarios en el documento "Visión global y conceptual y marco de empleo de las Operaciones Expedicionarias, aplicación a operaciones pasadas, presentes y futuras" ("Expeditionary Operations Overarching and Conceptual Vision and Framework, apply to past operations as well as current and future operations*").
.
Las tres cuestiones principales a las que hay que dar respuesta para definir las condiciones e una Operación Expedicionaria permanecen: "¿A qué distancia? Donde sea necesario"; "¿Durante Cuanto tiempo? De carácter temporal**"; "¿Cúal es la entidad de la fuerza? Diseñada para la operación". Lo que es innovador es el tiempo de reacción. A comienzos del siglo XX se necesitaron cincuentaycinco días para liberar del asedio de los Boers las embajadas occidentales en Pekín. Ahora a comienzos del siglo XXI, es necesaria una reacción inmediata.
.
La clave que señala la contribución del Reabastecimiento Aéreo (Air-to-Air Refuelling, AAR) es el término "Donde sea". Su importancia está directamente ligada con la distancia y puede ser esencial para mitigar la falta de infraestructura en eun entorno austero, intrínseco a las operaciones expedicionarias. Este artículo analiza las características requeridas para que una Fuerza de Reabastecimiento Aéreo sea un apoyo eficaz de las Operaciones Expedicionarias.
.
Interoperabilidad.
.
La primera necesidad de una Fuerza de Reabastecimiento es la de un alto nivel de interoperabilidad para evitar, o al menos minimizar, el impacto que pueda causar el empleo de diferentes medios aéreos con diferentes especificaciones o características. Las Fuerzas expedicionarias deben ser combinadas y conjuntas. Esto implica operar con las mismas reglas y seguir los mismos procedimientos. Actualmente en la OTAN se siguen diferentes procedimientos de reabastecimiento en vuelo y certificación de los medios aéreos. Es necesario aumentar la interoperabilidad: La certificación entre aviones cisterna (Tankers) y receptores (Receivers) debería establecerse antes de que los medios aéreos sean declarados como parte de la Fuerza Expedicionaria. Esta certificación conseguiría mayor interoperabilidad entre los medios aéreos permitiéndoles participar en una Área de Operaciones Conjuntas alejada de sus bases de despliegue. El proyecto del JAPCC "Enhancing NATO AAR Interoperability" tiene por objeto aumentar la interoperabilidad en la OTAN prporcionando un Manual global de AAR, guía doctrinal y material normalizado para facilitar el planeamiento.
.
Unidad de mando.
.
Durante las operaciones expedicionarias coexistirán misiones realizadas bajo responsabilidad de la OTAN con otras desarrolladas bajo responsabilidad nacional. Tanto la coordinación entre unas y otras como el apoyo necesario a ambos tipos de misiones debe estar asegurado. Todos los aviones cisterna que participen en las operaciones expedicionarias deberían agruparse en una Fuerza Combinada al mando del Comandante de la Fuerza Conjunta (o del Jefe del Compomente Aéreo). Integrar el planeamiento y ejecución de todas las misiones de apoyo es esencial para lograr que el esfuerzo sea único y adecuado, coherente con la misión principal, y realizado a travé de un mando único capaz de optimizar el uso de unos medios que siempre resultaran escasos. También es una forma de asegurar la priorización del apoyo y gestionar la secuencia del tránsito adecuadamente para evitar una saturación de los medios aéreos que requieran del apoyo necesario. Está claro que la existencia de una sóla fuerza de aviones cisterna le permitirá estar preparada para hacer frente a todas las necesidades que surjan en una situación y escenario en que los cambios son constantes. Por eso el mejor modelo para desplegar una fuerza expedicionaria, atendiendo al reabastecimiento aéreo, es el de "Recepción, estancia, movimiento e integración de fuerzas realizados en el punto de embarque", ya que es posible coordinar el apoyo de los medios que llegan para sostener o crear el despligue (generalmente responsabilidad nacional) y el de aquellos medios aéreos que hacen sus salidas para llevar a cabo las misiones humanitarias o de combate relacionadas con la operación (generalmente bajo responsabilidad de la OTAN).
.
Características de la Fuerza de aviones cisterna.
.
Las misiones aéreas que se deben llevar a cabo en una Operación Expedicionaria son muchas y de gran variedad. Todas ellas cubre un amplio abanico que engloba operaciones humanitarias y de combate, son necesarias para conseguir el control del aire, apoyar a las fuerzas de superficie, vigilar los movimientos que se realicen en el área de operaciones… Son operaciones que están relacionadas con la operación expedicionaria realizada bajo el amparo de la OTAN. Pero éstas operaciones tienen que ser compatiblescon otro grupo de operaciones aéreas, que consisten en vuelos de carácter logístico y aquellos que se llevan a cabo para reforzar o reemplazar a las fuerzas desplegadas, que cumplen lo planeado y ordenado por las autoridades de cada nación. El reabastecimiento de los medios incluidos en el primer grupo es vital para conseguir los objetivos de la expeción. Pero el apoyo a los medios del segundogrupo tiene la misma importacia, ya que estos vuelos forman la corriente logística que enlaza a la fuerza expedicionaria con sus suministros. Este factor es tan importante como la Interoperabilidad o la Unidad de mando. Sobrepasa las materias de dar la prioridad adecuada o la asiginación precisa de los medios aéreos a una tarea específica. La Flota que formen los aviones cisterna debe ser capaz de proporcionar el apoyo necesario a todos los medios que lo requieran sin afectar a las acciones que se estén realizando. Durante las fases de despliegue y ejecución la necesidad de reabastecer variará entre unos medios y otros, pero también en la cantidad de combustible a suministrar, ya sea a las misiones OTAN como a las misiones de carácter nacional. Los aviones cisterna deberan ser capaces de realizar cualquier cometido que se les asigne en cuanto a transferir combustible o transportar una carga dependiendo de las necesidades que se den en cada situación.
.
Tareas alternativas.
.
La gran autonomía de los aviones cisterna hace posible su utilización en otras misiones de apoyo al combate. Estas misiones pueden incluir tareas de apoyo a las actividades de mando y control, o incluso la vigilancia y reconocimiento, si el avión dispone del equipo necesario. Por último la capacidad de carga de éstos aviones debe ser tenida en cuenta. Estos medios pueden ser de un gran valor para complementar las operaciones de despliegue y apoyo. La falta de infraestructura prevista en las bases de operaciones próximas al área de operaciones será una restricción para el despliegue de medios aéreos, que deberá ser limitado. la capacidad de llevar a cabo tareas múltiples será una característica de gran valor que aumentará la flexibilidad y eficiencia de las fuerzas expedicionarias.
.
Alto grado de disponibilidad.
.
En el caso de operaciones expedicionarias, la sorpresa y el tiempo de reacción son cruciales. Mantener a las fuerzas expedicionarias al mayor nivel de disponibilidad es la mejor forma de evitar retrasos y mantener la iniciativa. Yno de los factores para disuadir a un adversario es la credibilidad y la fortaleza de una fuerza es la de su eslabón más débil. Por tanto si uno de los componentes de la fuerza expedicionaria puede ser alistado en un plazo breve, mientras que los elementos que deben apoyarlo no pueden serlo, queda reducida la credibilidad. La disponibilidad de los medios de reabastecimiento aéreo debería ser la misma que la de los medios a los que tienen que apoyar y así asegurar que el tiempo de reacción será mínimo.
.
Realismo en ejercicios.
.
los ejercicios se planean para simular de forma realista una situación operativa. El reabastecimiento debería enfatizarse más en los ejercicios y maniobras; no sólo es una asunto de entrenamiento, es también un área a tener en cuenta en lo que se refiere a planeamiento y dirección de las operaciones. Durante la Guerra del golfo, el número de misiones de rebastecimiento en vuelo ocupó el segundo lugar, en la Crisis de Kosovo ocuparon el mismo lugar. Este puesto (en cuanto a número de misiones) no se refleja hoy en los programas de los ejercicios. Puede entenderse desde una persepectiva económica, pero a costa de sacrificar el realismo de la situación emulada.
.
Un aviso: El reabastecimiento en vuelo no sustituye a la infraestructura.
.
Sabiendo que las capacidades de los aviones cisterna aumentan la flexibilidad y alcance de una fuerza expedicionaria, éstas hacen que los medios de reabastecimiento aéreo generalmente sean considerados como una forma de reemplazar la infraestructura necesaria para mantener las operaciones (por ejemplo, evitar el despliegue de depósitos de combustible usando aviones cisterna para sustituirlos). Pero es un error, debido que todas las operaciones se desarrollarán en un entorno austero, esto significaría no sólo una gran esfuerzo para apoyar las operaciones principales, sino también una carga añadida para sustituir servicios y operaciones logísticas. La capacidad de los medios de reabastecimiento puede sibrecargar la flota de aviones cisternas. Siempre habra un número limitado de los mismo en el inventario de la OTAN, por tanto su primer cometido debe ser el reabastecimiento aéreo.
.
Conclusiones.
.
El reabastecimiento aéreo es un componente esencial de cualquier fuerza expedicionaria. Por su naturaleza es un potenciador que permite a las fuerzas operar globalmente. Sin embargo, en lo referente al uso del reabastecimiento en las fuerzas expedicionarias,hay algunas áreas que necesitan ser enfatizadas. Es necesario mejorar la interoperabilidad y la unidad de mando. La flota de cisternas necesitará ser organizada detalladamente para llevas a cabo todas las misiones que sean necesarias. Por supusto la presencia de aviones cisterna en el teatro de operaciones puede hacerllos candidatos para ejecutar misiones adicionales relacionadas con el Mando y Control o la Vigilancia y el Reconocimiento. La disponibilidad de unidades para el reabastecimiento aéreo, su entrenamiento y el reslismo en los ejercicios deberán estar programados específicamente. Por último, el reabastecimiento siempre es limitado, debe ser empleado en su misión principal y sólamente si existe la capacidad, serían consideradas sus misiones alternativas.
.
(*) Publicado por el del Cuartel general del Mando de Transformación, este documento promulga una visión global y el marco de empleo para desarrollar el trabajo, tanto el relacionado en el marco conceptual como de capacidades necesarias dentro del área de Operaciones Expedicionarias.
(**) El término "expedicionario" implica una duración temporal con la intención de retirarse de suelo extranjero tras el cumplimiento de la misión especificada. Una operación que abarca una presencia permanente o indefinida apoyada por una organización e infraestructura establecidas deja de ser una expedición y para a ser una campaña (Citado en el documento que se menciona).
Publicado en reabastecimiento Aéreo
1 comentario
FUERZA AÉREA Y GUERRA ASIMÉTRICA
El poder aéreo, en cien años, ha llegado a ser uno de los factores decisivos de las contiendas. Es el ala ofensiva del moderno orden oblicuo, en el que se trata de conseguir primero la superioridad en el aire. Así se ha demostrado en los últimos conflictos, quien vence en el aire, por lo menos no resulta vencido en la superficie.
Pero, utilizando como antecedente la Guerra de Vietnam, y analizando el conflicto entre Israel e Hizbullah, podemos comprobar que en ocasiones la clave es no resultar vencido, e incluso forzar un resultado favorable, está en no disputar el dominio del aire, sino en adaptarse a la situación y asegurar la realización de operaciones de la identidad y duración adecuadas.
No hay naciones enemigas, sino que las confrontaciones actuales son más entre naciones y grupos terroristas, la denominada guerra asimétrica. La asimetría está reflejada en todos los sentidos, mientras que las naciones explotan los avances científicos, los grupos terroristas sacan el mejor partido posible del fenómeno de la globalización. Si las naciones tienen que actuar en un plazo de tiempo normalmente corto, los terroristas se toman el tiempo que necesitan. Si los ejércitos necesitan vencer, las bandas sólo necesitan sobrevivir.
La transformación del poder aéreo sigue concentrándose en la disputa de la supremacía aérea y en la vigilancia, tanto del espacio aéreo como de la superficie. Pero todavía no hay un planteamiento serio en cuanto a la participación en la guerra asimétrica. Quizás porque se trata de sofisticados sensores contra burdos mecanismos, quizás porque en los conflictos el enemigo no tiene uniforme y usa coches normales, quizás porque las actividades se realizan en centros urbanos y se camuflan en la vida cotodiana, quizás por la entidad de los objetivos que deberían ser neutralizados. En realidad, por todo ello.
Las naciones han adoptado diferentes metodos para hacer frente al terrorismo, aunque lo normal es la acción policial con un apoyo puntual de las fuerzas armadas. En este sentido una de las mayores ventajas que encuentran los grupos terroristas es que desarrollan sus actividades en la línea de división de cometidos que tienen establecidas las fuerzas de seguridad del estado y las fuerzas armadas, siendo la falta de coordinación entre ambas instituciones el objetivo que explota una organización terrorista. No es tanto un problema de determinar responsabilidades sino de establecer las adecuadas relaciones de apoyo.
Las fuerzas aereas disponen de los más sofisticados sensores y medios de vigilancia y observación. En ocasiones parece que los que enuncian el problema son ellas o la industria. En el caso de apoyar, es el organismo apoyado el que debe enunciarlo. Esto es qué producto se necesita, qué espera que le de la fuerza aérea.
No es una tarea fácil, pero hay que realizarla. El mundo es cada vez más pequeño, a la vez que más complejo y, sobre todo, más global. Esta globalidad obliga a resolver una crisis involucrando más agencias, organizaciones o instituciones y que cada vez sea más extraño que un solo organismo pueda hacer frente a un problema sin el apoyo y colaboración de otros. Es por eso por lo que se deben establecer los acecuados protocolos de ayuda y colaboración A modo de ejemplo la gestión de una crisis bilógica podría reaer en la autoridades sanitarias, policiales o militares, pero la colaboración entre las tres, además de necesaria, acabará resultando más eficaz y beneficiosa.
Publicado en Aviación
3 comentarios
PODER AÉREO: CUATRO NUEVOS RETOS.
Publicado en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica en Noviembre de 2004
Más lejos, más alto, más rápido.
Dime de qué presumes
y te diré de qué careces.
INTRODUCCIÓN.
La aviación cumple cien años. Ha sido motor de una tecnología que ha permitido pasar del humilde salto en una playa de Kitty Hawk en Carolina del Norte, a una permanencia del género humano en el espacio; de transformar algo casi utópico, como dar la vuelta al mundo en ochenta días, a la realidad de circunvalarlo en menos de ocho días, e incluso de ocho horas, si es desde el espacio. Gracias a la posibilidad de volar, en el ámbito bélico se ha pasado de considerar a los medios aéreos, un instrumento de observación, a un componente resolutivo de los conflictos. Y ahora….
La aviación con cien años, constituida por medios que incorporan y explotan las tecnologías de vanguardia y formado por personal y organizaciones que optimizan sus acciones, ahorra vidas e incluso puede, por si solo, resolver un conflicto.
Cien años volando no es, ni debe ser, el final de una etapa. Es un hito que invita a la reflexión, a recordar el pasado y a pensar en el futuro. A analizar como se ha usado y, sobre todo, ver qué utilización tendrá en el futuro. En plantearnos como evolucionar para que su forma de acción sea tan vigente e igual de valorada en su doscientos cumpleaños..
Inmersos en esta fiesta podemos olvidar los orígenes de la aviación: un taller de bicicletas y dos visionarios. Luego vendrían talleres, fábricas, industrias… y más visionarios. Hoy tenemos industrias, compañías fuerzas aéreas, más pensadores… pero otra clase de visionariosYa que desgraciadamente el desarrollo de nuevas ideas empieza a pasar también a mentes fanáticas y egoístas, que usan las posibilidades que brinda el Poder Aéreo para cometer los más horrendos atentados; otros han equipado aviones con sofisticados sistemas para evitar la detección y burlar los despliegues establecidos para controlar el tráfico de drogas.
Los éxitos relativamente faciles que la aviación ha logrado en los últimos años , han podido hacernos olvidar que son el fruto de muchos esfuerzos en el planeamiento e investigación, de actos heroicos en el cumplimiento del deber y del espíritu de iniciativa de muchos aviadores.
Estos éxitos también pueden ocultarnos algunas carencias y situaciones que se deben corregir y que, hoy por hoy, son asignaturas pendientes. También hay que desarrollar la forma de entrentarse a las nuevas amenazas y a los actuales modos que están tomando los conflictos. Todo ello es lo que se desarrollará en las siguientes líneas.
EL RETO ESTRATÉGICO: PROYECCIÓN.
Quizás el primero de los grandes éxitos actuales del Poder Aéreo quedó patente en La Guerra del Golfo, liberación de Kuwait. Las dos principales operaciones fueron Desert Shield y Desert Storm.
Desert Shield supuso el mayor puente aéreo realizado hasta el presente y favoreció el rápido despliegue de unidades aéreas y unidades terrestres ligeras que permitieron reforzar el dispositivo de defensa saudita. Esto es un hecho, como también lo es que fueron los medios de superficie, navales fundamentalmente, los que permitieron desplegar el dispositivo más ofensivo y potente. El esfuerzo aéreo que supuso esta operación se tradujo en el diez por ciento de todo los trasportado, en apariencia es un resultado más discreto que el éxito que supuso el Puente Aéreo de Berlín, en el que se pudo abastecer la ciudad desde el aire.
En consecuencia, la lección a aprender es la falta generalizada de medios de transporte aéreo estratégico en la Alianza (aunque en realidad esta carencia se detecta en el resto de las naciones). Doce años más tarde, sigue siendo una asignatura pendiente. La solución adoptada en este momento, según consta en la Revisión Estratégica de la Defensa Nacional, consiste en transformar las fuerzas existentes en fuerzas proyectables, y ,por tanto, más ligeras; lo que también significa más débiles y vulnerables; lo que también implica menos resolutivas. Pero debilitar una unidad para hacerla aerotransportable no parece la mejor opción.
Con la tecnología actual no es posible el desarrollo de un medio capaz de proyectar una unidad terrestre media o pesada en el momento y lugar que las autoridades deseen. Podemos hacernos una idea del esfuerzo, en medios y tiempo, que implicaría transformar una división acorazada – medios de combate, personal y equipos de apoyo – si tenemos en cuenta que un avión del tamaño de un C-5 Galaxy puede cargar dos tanques tipo A-1 Abrams. En el caso de alcanzar ésta tecnología, sería obligatorio plantearse si se dispondría de la capacidad económica para adquirir la cantidad de medios necesarios.
Como podemos comprobar. El reto es desarrollar un medio aéreo, o un sistema si consideramos la combinación de varios medios – como aviones de reabastecimiento o la transformación de aviones comerciales – que permitan proyectar a cualquier lugar, en un momento determinado y en un plazo de tiempo definido a una fuerza de la entidad necesaria para resolver una crisis. Esto significaría cambiar el concepto “fuerza proyectable por medios aéreos” por el nuevo concepto “Medios aéreos capaces de proyectar una fuerza”.
EL RETO OPERACIONAL: SEGURIDAD Y ACTUACIÓN EN FASES POST-CONFLICTO.
En la operación Desert Storm. La aviación eliminó el sistema de Mando y Control de las fuerzas iraquíes. A los cuarenta días de campaña aérea la capacidad de lucha iraquí –en los aspectos moral y material- había sido prácticamente eliminada y la posterior campaña terrestre casi fue un paseo militar de cien horas.
Esto es una realidad, pero también lo es el alto índice de bajas en la coalición por fuego amigo, fruto principal del ritmo intenso que imponen las operaciones conjuntas. La enseñanza fue la necesidad del desarrollo un sistema para reducir significativamente este tipo de bajas. Tras un primer análisis de la campaña Iraqui Freedom, éste no se ha establecido de una manera satisfactoria. Aunque no es sólo una responsabilidad del Poder Aéreo, éste es el causante de más bajas propias y no debe rechazar la promoción del desarrollo de un sistema más eficaz, que permita la ejecución de las operaciones sin limitar su velocidad y ritmo, que podría consistir la instalación de identificadores electrónicos en todos los medios que participen en una operación o en la adopción de procedimientos de identificación eficaces.
En este caso, el reto consiste en la adopción de un sistema que permita la identificación de todas las unidades amigas, con el fin de reducir las bajas por fuego amigo, todo ello sin que la ejecución de la operación se vea afectada. Esto es trabajar en el concepto “Operar conjuntamente y con seguridad”.
Por otra parte, la actuación de la aviación en Kosovo la consagró como un elemento que podía resolver un conflicto; materializada esta solución en la imposición de la voluntad internacional de retirar a las Fuerzas Armadas y de Seguridad serbias de la región. De esta forma se consiguió detener el proceso de limpieza étnica que estaban sufriendo los albaneses. Pero debemos plantearnos dos cuestiones. La primera es que si la limpieza étnica se estaba llevando a cabo para acabar con la aspiración independentista de los albaneses, ¿cuánto pudo influir en la retirada de los serbios el compromiso de la Comunidad Internacional de que Kósovo seguiría siendo parte de Serbia? La segunda cuestión es ¿no se utilizó al Poder Aéreo siguiendo la “política de cañoneras” del siglo XIX?.
Una vez forzada la negociación, la misión en Kósovo no concluyó, había que ocuparlo para que la ONU administrase éste territorio hasta conseguir establecer las instituciones de gobierno y los servicios sociales para todos los habitantes; así como facilitar el retorno de refugiados, albaneses y serbios. Aunque el trabajo de las Fuerzas Armadas en Kósovo es abundante, su capacidad de resolución es escasa. En el caso del Poder Aéreo, nula.
El reto que se plantea a la aviación es como colaborar de una manera más eficaz para alcanzar la resolución del conflicto. En este caso hay que plantarse qué acciones debe llevar a cabo una Fuerza Aérea durante las fases de construcción de la paz. Esto impone el desarrollo del concepto “contribución del Poder Aéreo a las operaciones de construcción de la paz”.
EL RETO TÁCTICO: GUERRA ASIMÉTRICA, TERRORISMO Y MAFIA.
El bombardeo de la central nuclear de Osirak marcó la capacidad del Poder Aéreo como herramienta para anticiparse a una crisis y la importancia del entrenamiento (muchos analistas pensaron que se habían utilizado armas inteligentes)
En la campaña “Paz para Galilea” el uso de los medios aéreos y de guerra electrónica anuló completamente a la Defensa Aérea y Fuerzas Aéreas sirias en el Líbano.
La primera intifada consiguió a pedradas que israelíes y palestinos iniciasen negociaciones. La segunda intifada, esta vez con atentados suicidas, está consiguiendo amenazar la seguridad de Israel sin que haya habido una forma eficaz de solucionar este problema.
En este caso la imagen del Poder Aéreo dada por los medios de comunicación es la de helicópteros Apache disparando sobre ciudades, dejando en evidencia que el Poder Aéreo no es resolutivo cuando hay que enfrentarse a la insurgencia y al terrorismo. Y esta forma de guerra se está extendiendo.
En la operación Iraqui Freedom. Una vez ocupado Iraq, lejos de estabilizarse la situación, los actos terroristas se han multiplicado. Tampoco parece que vayan a cesar tras la captura de Saddam Hussein. No parece que el Poder Aéreo pueda enfrentarse, de una forma decisiva, a los terroristas.
En resumen, si admitimos (y creo que debemos hacerlo) que en Oriente Medio por una parte y en Irak por otra no hay actos terroristas, sino una guerra asimétrica, el principal excluido (y por incapacidad) sería el Poder Aéreo.
Aunque los visionarios de hoy predicen un medio aéreo más tecnológico, como debe ser, fieles a la tradición del más… (alto, rápido, alto, flexible…). Otros lo han visto como plataforma a la que equipar con sofisticados medios para favorecer actividades ilegales y mafiosas. Los más extremistas lo han visto como armas en las que inmolarse en un ataque terrorista.
Según lo anteriormente expuesto, el reto consiste en encontrar un modo eficaz de enfrentar al Poder Aéreo a mafias y terroristas. Para ello hay que determinar qué funciones policiales puede ejecutar el poder aéreo y cómo obtener más iniciativa frente al terrorismo. La respuesta a estas dos cuestiones determinará también el papel de una Fuerza Aérea en la guerra asimétrica.
EL RETO DE LA INVESTIGACIÓN: UN NUEVO COMBUSTIBLE.
Gasolina y keroseno, petróleo en definitiva, han permitido, y permiten, a la aviación la adopción de todos los avances tecnológicos y a los medios aéreos mantener una capacidad todo tiempo. Es evidente que estos medios dependen directamente de un combustible cada vez más caro y escaso. Por esta razón, en el futuro la capacidad de volar se reducirá y será más cara.
Encontrar un combustible alternativo que permita volar más rápido, más alto, más lejos, más ecológico y más económico será un hecho que colocará en línea de salida a todos los participantes en una carrera de medios aéreos, ya sea en el ámbito militar o comercial. Es una oportunidad que ninguna nación, institución o empresa debe rechazar. Renunciar a esta búsqueda podría hacer que en cien años se celebre el doscientos cumpleaños de un recuerdo.
Por tanto es fundamental aceptar el reto de encontrar un nuevo combustible, que permita mantener y mejorar las características y capacidades del Poder Aéreo. Es algo que puede conducir a la vanguardia tecnológica con todos los beneficios –en los ámbitos de defensa, económico, científico y medioambiental- que ello acarrearía.
EN DEFINITIVA…
… creo que debemos sentirnos orgullosos de que el Poder Aéreo cumpla cien jóvenes años y ser parte del mismo.
No hay que olvidar el espíritu que ha permitido pasar del Flyer I al Space Shuttle ; que a los medios capaces de volar supo incorporar tecnologías para obtener la iniciativa frente a los problemas y aceptar todos los retos. En definitiva, un carácter que infundió de valor a unos visionarios para afrontar todos y cada una de las pruebas con las que se encontraron. De esta forma hicieron del vuelo algo natural, solucionaron problemas volando y plantearon opiniones que muchos tacharon de fantasías, pero que cien años mas tarde….
Publicado en Aviación
Deja un comentario
SOBRE LA TRANSFORMACIÓN
Podemos citar que el origen del concepto transformación se cita en el libro "Battlefield of the future" escrito por varios autores, para más información se puede consultar el vínculo de referencia. Básicamente es un conjunto de consecuencias de la Segunda Guerra del Golfo, en que se asume que la amenaza militar convencional ha desaparecido ante la superioridad de las Fuerzas Armadas de los estados Unidos, las nuevas amenazas se identifican en aquellos países que fomentan el terrorismo o producen armas nucleares o biológicas. A la vez se plantea cómo hacer frente a éstas amenazas. En todo caso se concluye que hay una "Revolución de los asuntos militares", esta revolución ha dado paso al concepto de transformación.
.
Pero el concepto transformación tiene muchas interpretaciones, para unos es una modificación de los ejércitos actuales haciéndolos más dinámicos, esto capaces de reaccionar rápidamente y desplegarlos globalmente. Para otros consiste en una nueva forma de operar, un proceso de planeamiento diferente y unas actividades más encaminadas a que las Fuerzas Armadas sean un instrumento para las gestión de crisis. Por último, hay otro sector que cree que las Fuerzas Armadas han perdido su antiguo papel como instrumento de la defensa de una nación y no son necesarias, para ellos el proceso de transformación consiste en encontrar una nueva función.
.
Creo que todos están cometiendo el mismo fallo, transformación implica cambios en muchas facetas, pero no cambios radicales. Este es uno de los puntos que requieren más atención:
.
– Los ejercitos deben de mantener su papel y función como el nucleo que garantice la defensa e integridad de España, tal y como marca la Constitución, pero a la vez tiene que ser capaz de llevar a cabo otras misiones. Nuevas operaciones que probablemente deben de ejecutarse con otras instituciones y bajo el liderazgo de éstas.
.
– El hecho de disponer de unas Fuerzas desplegables incluye que sean más móbiles, una potenciación de las capacidades de transporte y proyección, no tiene que significar una reducción de la fortaleza en beneficio de su movilidad.
.
– Otro de los hechos a remarcar es el aumento de las capacidades de mando y control, la tecnología permite dirigir mayor número de actividades, es decir la toma de decisión se eleva a un nivel superior a la vez que se concentra. Este hecho, que podría ser beneficioso, también provoca mayor tiempo en obtener una guía u orientación, o simplemente en recibir una orden.
.
Podemos decir que este proceso de tranformación es general, abarca a todas las actividades, no sólo de las Fuerzas Armadas. A la vez que requiere mayor flexibilidad, exige un nivel superior de normalización. A la vez que fija un alto nivel de disponibilidad, incrementa el tiempo de planeamiento y de consenso. Está llegando a definir conceptos muy simples, pero complejos en su aplicación.
Publicado en Militar
Deja un comentario
Espacio Aero Militar 