Οι επιπτώσεις στον Υμηττό
Ποιες θα είναι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου στον Υμηττό;
Σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς την παραλιακή, την Αγία Μαρίνα, τα κεντρικά Μεσόγεια και τη Ραφήνα είναι κατά βάσιν ένα έργο περιβαλλοντικό. Ο κ. Σoυφλιάς τόνισε κατά την παρουσίαση της τεχνικής έκθεσης για τους νέους άξονες ότι η προέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού έως τη λεωφόρο Ποσειδώνος θα είναι υπόγεια κατά 84% και θα κατασκευαστεί με χρήση μετροπόντικα. Οσον αφορά την ανατολική πλευρά του Υμηττού, προέταξε ότι το έργο θα είναι μη ορατό, αφού θα ακολουθεί το φυσικό ανάγλυφο ή θα καλυφθεί από δενδροφυτεύσεις. Τέλος, ανέφερε ότι στη δυτική πλευρά του Υμηττού, από Βύρωνα έως Αργυρούπολη θα πραγματοποιηθεί δενδροφύτευση σε έκταση 5.500 στρεμμάτων.
l «Η εκτίμηση του ΥΠΕΧΩΔΕ ότι το έργο είναι περιβαλλοντικό είναι εντελώς αυθαίρετη», λέει στην «Κ» ο κ. Πάνος Τότσικας, πολεοδόμος – περιβαλλοντολόγος και επικεφαλής της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού. «Επιπλέον, το υπουργείο εσκεμμένα τόνισε τη μισή αλήθεια. Τόνισε την υπογειοποίηση του έργου στη δυτική πλευρά του Υμηττού και δεν συνυπολόγισε την ανατολική πλευρά. Η πλήρης εικόνα είναι η εξής: από τα 62 χιλιόμετρα του έργου, τα 35 χλμ. διέρχονται από τον Υμηττό. Από τα 35 χλμ., τα 16 χλμ. είναι υπόγεια: 9,2 χλμ. στην προέκταση της δυτικής περιφερειακής, 1,4 χλμ. στην ανατολική πλευρά του Υμηττού, συν 4 χλμ. της σήραγγας από την Καισαριανή στα Μεσόγεια. Τα υπόλοιπα 19 χλμ., δηλαδή το 54% του έργου στον Υμηττό, θα είναι επίγεια και θα διέρχονται μέσα από την Α΄ και τη Β΄ ζώνη προστασίας του Υμηττού. Οντας κυρίως επιφανειακός, ο δρόμος θα διασπάσει το οικοσύστημα του βουνού (που είναι ολόκληρο ενταγμένο στις περιοχές Natura 2000) και θα διαταράξει την οικολογική ισορροπία του. Επιπλέον θα δημιουργήσει νέες πιέσεις για αυθαίρετη δόμηση, την οποία ώς σήμερα η Πολιτεία δεν έχει καταφέρει να πατάξει. Με άλλα λόγια… θα γεμίσουμε αναψυκτήρια!».
Ενα σημείο του σχεδιασμού του έργου, τέλος, που εκτιμάται ότι θα προκαλέσει πολλές αντιδράσεις είναι ο κόμβος Σακέτα, στην είσοδο της σήραγγας του Υμηττού. «Ο κόμβος Σακέτα είναι ένα τεράστιος, ανοιχτός κόμβος, το βόρειο τμήμα του οποίου διεισδύει στο αισθητικό δάσος της Καισαριανής, που κάηκε στις περσινές πυρκαγιές και δεν αναδασώθηκε.
——-
Αττική Οδός, μέρος 2ο – Προβληματισμοί…
Οι σχεδιαζόμενες επεκτάσεις προκαλούν αντιδράσεις και φόβους για άναρχη ανάπτυξη και περιβαλλοντικό κόστος
Του Γιωργου Λιαλιου
Τα ερωτήματα της υπόθεσης αυτής θυμίζουν λίγο την ιστορία… της κότας με το αυγό. Φέρνουν οι νέοι δρόμοι την οικιστική ανάπτυξη, ή η οικιστική ανάπτυξη τους δρόμους; Γεννούν οι νέοι δρόμοι νέες μετακινήσεις με το αυτοκίνητο, ή το αντίθετο; Σε κάθε περίπτωση, οι «Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής», όπως το ΥΠΕΧΩΔΕ αποκαλεί τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις της Αττικής Οδού προκαλούν πολύ έντονο προβληματισμό στην επιστημονική κοινότητα, την τοπική αυτοδιοίκηση, τους πολίτες.
Αιτία, η νέα πραγματικότητα που δημιούργησε για τους κατοίκους όλου του νομού η Αττική Οδός. Ενας οδικός άξονας που ήρθε αρχικά να ανακουφίσει υπερ-κορεσμένους άξονες (όπως η λεωφόρος Μεσογείων), να ενισχύσει διαμπερείς διαδρομές (λ.χ. δημιουργώντας μια γρήγορη εναλλακτική σύνδεση της εθνικής οδού με την Ελευσίνα), να δώσει εύκολη πρόσβαση στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων.
Ομως, η Αττική Οδός κορέστηκε. Πολύ γρηγορότερα από ό,τι είχε εκτιμηθεί και σε πολύ μεγαλύτερο διάστημα από τις ώρες αιχμής. Επιπλέον -και αυτή είναι η κυριότερη αρνητική συνέπεια- άλλαξε τον χάρτη της Αττικής, οδηγώντας σε μια άνευ προηγουμένου οικοδόμηση των Μεσογείων και της ανατολικής Αττικής, δημιουργώντας ένα πόλο μεταφορών και αποθηκών στο Θριάσιο, έλκοντας κατά μήκος της επιχειρήσεις και κάθε είδους χρήσεις. Ολα αυτά χωρίς πολεοδομικό σχεδιασμό, με αποτέλεσμα να γίνουν άναρχα και να δημιουργήσουν τεράστιες ανάγκες στις νέες περιοχές, πολλές από τις οποίες στερούνται ακόμα και σήμερα βασικών υποδομών (λ.χ. αποχέτευση, σχολεία, νοσοκομεία).
Με αυτό το προηγούμενο, είναι επόμενο λοιπόν ο σχεδιασμός των «νέων αυτοκινητοδρόμων» να προκαλεί αντιδράσεις. Οι κινήσεις πολιτών διοργανώνουν αύριο (Μουσείο Εθνικής Αντίστασης Ηλιούπολης, 6 μ.μ.) δημόσια συζήτηση με θέμα την προστασία του Υμηττού. Ο νομάρχης Ανατολικής Αττικής κ. Λεωνίδας Κουρής και οι δήμαρχοι Σπάτων και Πικερμίου εξέφρασαν χθες την έντονη διαμαρτυρία τους «για τη συστηματική αγνόηση της αυτοδιοίκησης σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού και διαβούλευσης του έργου». Ολοι αναρωτούνται αν η ιστορία της Αττικής Οδού θα επαναληφθεί. Η «Κ» εξετάζει τις πιθανές κυκλοφοριακές, πολεοδομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες του έργου.
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα θα λυθεί;
Θα δώσουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού λύση στο οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης;
Σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς τα νότια και τα ανατολικά της Αττικής θα έλθουν να συμπληρώσουν το υφιστάμενο δίκτυο αυτοκινητόδρομων και να ανακουφίσουν το κέντρο από τις «ακτινικές» διελεύσεις οχημάτων, ολοκληρώνοντας τον εσωτερικό περιφερειακό δακτύλιο του Λεκανοπεδίου. Πιο συγκεκριμένα, όπως ανέφερε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς, «η επέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού ολοκληρώνει τον μεγάλο εσωτερικό περιφερειακό δακτύλιο του Λεκανοπεδίου και διοχετεύει την κυκλοφορία εκτός του οικιστικού ιστού της πόλης, με αποτέλεσμα την ανακούφιση τόσο των νότιων όσο και των κεντρικών περιοχών της Αθήνας, αφού μειώνεται σημαντικά η διαμπερής κυκλοφορία».
«Σίγουρα οι σχεδιαζόμενοι άξονες ολοκληρώνουν τους περιφερειακούς δακτυλίους γύρω από την πόλη. Αρα για κάποιες μετακινήσεις βοηθούν στην αποσυμφόρηση, αφού τα αυτοκίνητα δεν θα διέρχονται μέσα από το κέντρο των ενδιάμεσων από την αφετηρία στον προορισμό δήμων», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Πάνος Παπαδάκος, συγκοινωνιολόγος. «Επιπλέον, σε ένα δίκτυο που έχει μια λογική δομή, το Ι. Χ. έχει κι αυτό τον ρόλο του, δεν μπορούμε να το δαιμονοποιούμε. Ωστόσο, οι νέες υποδομές από μόνες τους δεν βοηθούν την επίλυση του κυκλοφοριακού ούτε αλλάζουν το τοπίο των μετακινήσεων. Βοηθούν προσωρινά και τοπικά, αλλά δεν βελτιώνουν τις συνθήκες μετακίνησης. Επιπλέον, μια νέα σύνδεση δημιουργεί νέες μετακινήσεις, εκτός από τις υφιστάμενες, άρα και νέες καθυστερήσεις. Κλασικό παράδειγμα είναι η Αττική Οδός, που ανέμενε τον σημερινό κυκλοφοριακό φόρτο το 2015».
«Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι δεν έχουν ως βασικό στόχο να λύσουν το κυκλοφοριακό, αλλά να εξυπηρετήσουν μια πόλη που επεκτείνεται σε όλο το Λεκανοπέδιο», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Γιάννης Χανδάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. «Μπορεί οι περιφερειακοί δακτύλιοι να αποτρέπουν την κυκλοφορία από το κέντρο, ωστόσο θα δημιουργήσουν νέα προβλήματα. Στη Ραφήνα, στο σημείο συνάντησης με τη λεωφόρο Μαραθώνος, στον κόμβο της Αγίας Μαρίνας, στην Ούλοφ Πάλμε μέσα στην Καισαριανή. Επιπλέον, θα επιβαρύνουν περισσότερο τα ήδη κορεσμένα τμήματα της Αττικής Οδού, από τη Δουκίσσης Πλακεντίας έως την εθνική οδό. Σημαντική επιβάρυνση θα δεχθεί και η παραλιακή λεωφόρος, γιατί είναι λεωφόρος με φανάρια μέσα στον αστικό ιστό και όχι αυτοκινητόδρομος».
Θέλουμε τη διάχυση της πόλης;
Θα οδηγήσουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού σε ένα νέο όργιο οικιστικής ανάπτυξης στις περιοχές από τις οποίες διέρχονται;
Oπως υποστηρίζει το ΥΠΕΧΩΔΕ, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι θα οργανώσουν «την ανάπτυξη των περιοχών της ανατολικής και της νότιας Αττικής μέσα από ένα πλήρες δίκτυο αναβαθμισμένων αξόνων, αφού πλέον οι οδικοί άξονες θα προηγούνται της οικιστικής ανάπτυξης». Επιπλέον, «εξασφαλίζουν τις προϋποθέσεις για τον εξορθολογισμό του τρόπου λειτουργίας και ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των 4.000.000 κατοίκων της».
«Επεκτάσεις οδικών αξόνων χωρίς προηγούμενο πολεοδομικό σχεδιασμό είναι το άκρον άωτον της αντι-επιστημονικής προσέγγισης!», λέει στην «Κ» ο κ. Γιάννης Πολύζος, καθηγητής πολεοδομίας και αντιπρύτανης στο ΕΜΠ. «Απόδειξη είναι το πώς η Αττική Οδός άλλαξε εντελώς άναρχα την πολεοδομική οργάνωση της Αθήνας. Από ό,τι φαίνεται, λοιπόν, δεν διδασκόμαστε από τα λάθη μας». Oπως εξηγεί ο κ. Πολύζος, η Αττική Οδός ενίσχυσε την επέκταση της Αθήνας στο εσωτερικό του νομού, κυρίως στα Μεσόγεια και στο Θριάσιο, χωρίς σχεδιασμό και υποδομές. Αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθούν νέα οικιστικά προβλήματα και νέα αδιέξοδα. «Το βασικό μας ερώτημα θα πρέπει να είναι: θέλουμε τη διάχυση της πόλης; Σε όλη την Ευρώπη βλέπουμε μια στροφή προς το εσωτερικό των πόλεων, με τη βελτίωση υποβαθμισμένων περιοχών. Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι οι επεκτάσεις της πόλης στοιχίζουν σε κοινωνικές υποδομές: απαιτούν νέα σχολεία, νοσοκομεία, δρόμους, πάρκα, υπηρεσίες. Είμαστε έτοιμοι, λοιπόν, για μια Αθήνα που θα καταλαμβάνει ολόκληρη την Αττική;». Πώς θα επηρεάσουν, λοιπόν, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού την οικιστική ανάπτυξη των περιοχών από τις οποίες θα διέλθουν; «Αναμφισβήτητα θα οδηγήσουν σε ακόμα μεγαλύτερη αύξηση της δόμησης, τόσο στα Μεσόγεια, όσο και στα νότια προάστια. Οι τιμές κατά μήκος των αξόνων θα απογειωθούν και θα δημιουργηθούν νέες παρόδιες χρήσεις κατά μήκος τους. Το τι έχει ακόμα να χτιστεί στην περιοχή περί το αεροδρόμιο δεν λέγεται! Oσον αφορά, τέλος, την ”προνομιούχα” ζώνη από την Αγία Μαρίνα έως το Σούνιο, θα τη μετατρέψει ταχύτατα από παραθεριστική σε περιοχή α’ κατοικίας. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την πληθυσμιακή της γιγάντωση, τη δημιουργία ανάγκης για νέες υποδομές, την εξάντληση των υπαρχουσών οδικών δικτύων και κοινωνικών υποδομών».
Οι επιπτώσεις στον Υμηττό
Ποιες θα είναι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου στον Υμηττό;
Σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς την παραλιακή, την Αγία Μαρίνα, τα κεντρικά Μεσόγεια και τη Ραφήνα είναι κατά βάσιν ένα έργο περιβαλλοντικό. Ο κ. Σoυφλιάς τόνισε κατά την παρουσίαση της τεχνικής έκθεσης για τους νέους άξονες ότι η προέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού έως τη λεωφόρο Ποσειδώνος θα είναι υπόγεια κατά 84% και θα κατασκευαστεί με χρήση μετροπόντικα. Οσον αφορά την ανατολική πλευρά του Υμηττού, προέταξε ότι το έργο θα είναι μη ορατό, αφού θα ακολουθεί το φυσικό ανάγλυφο ή θα καλυφθεί από δενδροφυτεύσεις. Τέλος, ανέφερε ότι στη δυτική πλευρά του Υμηττού, από Βύρωνα έως Αργυρούπολη θα πραγματοποιηθεί δενδροφύτευση σε έκταση 5.500 στρεμμάτων.
l «Η εκτίμηση του ΥΠΕΧΩΔΕ ότι το έργο είναι περιβαλλοντικό είναι εντελώς αυθαίρετη», λέει στην «Κ» ο κ. Πάνος Τότσικας, πολεοδόμος – περιβαλλοντολόγος και επικεφαλής της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού. «Επιπλέον, το υπουργείο εσκεμμένα τόνισε τη μισή αλήθεια. Τόνισε την υπογειοποίηση του έργου στη δυτική πλευρά του Υμηττού και δεν συνυπολόγισε την ανατολική πλευρά. Η πλήρης εικόνα είναι η εξής: από τα 62 χιλιόμετρα του έργου, τα 35 χλμ. διέρχονται από τον Υμηττό. Από τα 35 χλμ., τα 16 χλμ. είναι υπόγεια: 9,2 χλμ. στην προέκταση της δυτικής περιφερειακής, 1,4 χλμ. στην ανατολική πλευρά του Υμηττού, συν 4 χλμ. της σήραγγας από την Καισαριανή στα Μεσόγεια. Τα υπόλοιπα 19 χλμ., δηλαδή το 54% του έργου στον Υμηττό, θα είναι επίγεια και θα διέρχονται μέσα από την Α΄ και τη Β΄ ζώνη προστασίας του Υμηττού. Οντας κυρίως επιφανειακός, ο δρόμος θα διασπάσει το οικοσύστημα του βουνού (που είναι ολόκληρο ενταγμένο στις περιοχές Natura 2000) και θα διαταράξει την οικολογική ισορροπία του. Επιπλέον θα δημιουργήσει νέες πιέσεις για αυθαίρετη δόμηση, την οποία ώς σήμερα η Πολιτεία δεν έχει καταφέρει να πατάξει. Με άλλα λόγια… θα γεμίσουμε αναψυκτήρια!».
Ενα σημείο του σχεδιασμού του έργου, τέλος, που εκτιμάται ότι θα προκαλέσει πολλές αντιδράσεις είναι ο κόμβος Σακέτα, στην είσοδο της σήραγγας του Υμηττού. «Ο κόμβος Σακέτα είναι ένα τεράστιος, ανοιχτός κόμβος, το βόρειο τμήμα του οποίου διεισδύει στο αισθητικό δάσος της Καισαριανής, που κάηκε στις περσινές πυρκαγιές και δεν αναδασώθηκε.
Homo Ecologicus 