bARCa bIsBetiCa con cIURmA fAmEliCA: quotidianità di famiglie a vele spiegate. Il diario dei nostri "sogni in mezzo al mare"... tra letteratura di bassa lega, geografia pelosa, visioni mistiche, cheek to cheek, uccellini che cinguettano, cibo, musica e poesia.
Un interessante annotazione sulle manovre di ormeggio in banchina, in retro, tratto da Solo Vela di Aprile 2003, ed in cui si fa notare la reale differenza di manovra, e semplicità della stessa, tra le barche dotate con trasmissione tradizionale in linea d'asse e quelle con piede Sail Drive: do la mia parola, prima da armatore di barca con linea d'asse e popò di skeg sul timone, poi di altra barca con il "piedino"... che è tutto vero!!!
S-Drive o in linea d’asse: sono i due tipi di trasmissione che si trovano sulle imbarcazioni a vela.
Una barca in S-Drive monta l’elica su di un piedino che si trova quasi al centro della carena, quindi molto distante dal timone; la turbolenza che l’elica genera con la sua evoluzione si disperde prima di arrivare alla pala e di conseguenza la barca continua a rispondere perfettamente al timone.
Invece, l’elica montata al termine di una linea d’asse, si trova molto vicina al timone, in alcuni casi proprio a ridosso di questo, ciò fa sì che tutte le turbolenze create dall’elica in retromarcia investano la superficie della pala e che questa non sia più in grado di dirigere la barca efficacemente.
E’ un po’ come quando ci si trova su di un mulinello o sulla scia di una nave: il timone immerso nelle turbolenze non ha più presa sull’acqua e quindi non governa.
Nelle trasmissioni in linea d’asse, l’elica è molto vicina al timone e le turbolenze prodotte da questa, impediscono alla pala di svolgere la sua funzione di governo. Per governare in retromarcia con un’elica vicino al timone, bisogna prendere l’abbrivio e poi fermare l’elica. L’acqua riprenderà così il suo scorrimento laminare. Con la trasmissione in S-drive, l’elica è distante dal timone e le turbolenze da questa create non interferiscono con l’azione del mezzo di governo.
Una barca con trasmissione in linea d’asse,
in fase di ormeggio di poppa deve
posizionarsi con un angolo sull’asse del
proprio ormeggio tale da annullare
l’effetto dell’elica che spingerà la
poppa a destra o sinistra a
seconda del senso di rotazione
Una barca con
trasmissione in S-Drive si
limiterà a posizionarsi
sull’asse del proprio
posto barca e venire in
retromarcia
Ormeggio di poppa con vento per una
barca in linea d’asse. E’ importante
filare l’ancora sull’asse
dell’ormeggio e procedere
avanti per trovare una
posizione che prenda in
considerazione l’effetto
del vento.
Con vento, una barca con il
piedino filerà l’ancora sull’asse
dell’ormeggio e procederà
a posizionarsi leggermente
dissasata. Quindi retrocederà
in linea retta sfruttando
lo scarroccio
un vecchio illuminante articolo del Com.te Basile !
«Due volte il percorso,tre volte il tempo,quattro volte la rogna»
Raggiungere dal punto di partenza il punto di arrivo nel più breve tempo possibile: è questo, naturalmente, il criterio basilare nella scelta della rotta di ogni tipo di imbarcazione che si accinge ad intraprendere una navigazione.
Nella navigazione a motore è in genere una scelta relativamente semplice: si traccia la rotta di minor percorso, normalmente costituita da una spezzata di lossodromie, e si cerca di seguirla accuratamente alla velocità consentita dalla potenza del motore e dallo stato del mare. Si è così ragionevolmente sicuri di arrivare a destinazione nel minor tempo possibile. Si può dire quindi che nella navigazione a motore la rotta di minor tempo normalmente coincide con quella di minor percorso.
Quest’affermazione è tutt’altro che vera nella navigazione a vela, indissolubilmente legata alla direzione e forza del vento, e più influenzata dalle correnti marine, considerato il fatto che la velocità media del veliero è inferiore a quella dell’imbarcazione a motore. Per cominciare, esiste un settore dei 360° dell’orizzonte, a cavallo della direzione di provenienza del vento, assolutamente vietato al veliero. L’ampiezza di questo settore è determinata dalle due rotte che il veliero riesce a seguire stringendo al massimo il vento sui due bordi, e varia in maniera molto considerevole in funzione delle caratteristiche del veliero oltre che delle condizioni del vento e del mare. Mentre per la Vespucci, per fare un esempio, il settore vietato è dell’ordine dei 150° nelle migliori condizioni, per una moderna imbarcazione da regata può ridursi ad una settantina di gradi. Tralasciando i casi limite, si può dire che per una imbarcazione da diporto “onesta” il settore vietato è di un centinaio di gradi, ossia più di un quarto dell’arco dell’orizzonte.
Se il punto di arrivo è compreso in questo settore, occorre fare buon viso a cattiva sorte e assumere l’andatura di bolina stretta, scegliendo il bordo che si avvicina di più alla rotta di minor percorso (Fig. 1).
fig.1
E intanto ci si comincerà ad adattare all’idea di un bordeggio, che spesso comporta una navigazione alquanto disagiata (Due volte il percorso, tre volte il tempo, quattro volte la rogna: così veniva definito il bordeggio dai marinai delle passate generazioni!). Mentre naviga di bolina, l’accorto timoniere comincerà a fare alcune osservazioni, e a porsi dei problemi. Se segue una andatura molto stretta, con le scotte cazzate al massimo, è vero sì che vedrà la prua più vicina a quella che lui vorrebbe, ma è anche vero che difficilmente sarà soddisfatto della velocità che riesce ad ottenere. Puggiando di 5° e filando un tantino le scotte la velocità migliora decisamente. Puggiando altri 5° la velocità continua a migliorare, ma la prua si scosta ancora dalla mèta e il percorso di conseguenza di allunga (Fig. 2).
fig.2
Quale sarà allora il compromesso migliore tra prua e velocità? Anche il timoniere esperto che conosce bene la sua barca e la sa portare al meglio avrà continuamente in mente questo dilemma. Il suo “campo di incertezza” sarà però molto più ristretto di quello del principiante, il quale tuttavia farebbe bene a studiare attentamente questa faccenda, se desidera salire di qualità più rapidamente.
La VMG
VMG in inglese sta per “Velocity Made Good”, che tradotto alla lettera sarebbe “velocità fatta buona”. VMG è un termine ormai entrato stabilmente nel mondo della vela, come tanti altri di origine anglosassone, e bisogna tenerselo, anche perché il termine corrispettivo italiano pare che non sia mai esistito. La si potrebbe chiamare “Velocità utile” o “Velocità di avvicinamento”, in quanto la VMG altro non è che la componente utile della velocità. Se si fa rotta diretta da A a B, la VMG coincide con la velocità dell’imbarcazione. Se invece la rotta si discosta di un certo angolo dalla congiungente AB, la VMG risulta minore della velocità istantanea: tanto minore quanto maggiore è l’angolo di scostamento dalla congiungente AB, fino ad annullarsi quando quest’angolo è di 90°. Graficamente la VMG si trova facilmente (Fig. 3).
fig.3
Basta tracciare la congiungente tra il punto nave A e il punto di arrivo B, la rotta effettivamente tenuta e la velocità istantanea, misurata con una scala a piacere. Proiettando la velocità sulla congiungente AB, si ottiene la VMG, che si misura con la stessa scala scelta prima. Nel caso di Fig. 3 la velocità dell’imbarcazione è di 4 nodi. La VMG risulta di 3,6 nodi. Ciò significa che in quel momento la velocità di avvicinamento a B è di 3,6 nodi. Navigando a vela è questa la velocità che conta, e la scelta della rotta più breve va fatta con lo scopo primario di fare in modo che la VMG sia in ogni momento la massima possibile. Per chi ricorda i rudimenti della trigonometria, la VMG non è che il coseno dell’angolo di scostamento dalla rotta diretta, moltiplicato per la velocità istantanea. Con i calcolatori digitali è facilissimo trovarla. Nel caso di Fig. 3, l’angolo di scostamento è di 26° e la velocità di 4 nodi. La VMG risulta, col calcolatorino, di 3,59 ... nodi, contro i 3,6 trovati graficamente. Disponendo del calcolatore, quindi, non è necessario fare operazioni grafiche. Basta sapere la rotta che si dovrebbe tenere, quella che invece si sta mantenendo, e farne la differenza, che è l’angolo di scostamento. Il coseno di quest’angolo per la velocità istantanea dell’imbarcazione è la VMG. I tasti da spingere sul calcolatorino sono in successione: 26°, cos, X, 4, = Tornando alla Fig. 2, sapendo ora cos’è e come si trova la VMG, si fa presto a stabilire che, nel caso particolare, la rotta più conveniente è quella a 45° dal vento, alla quale corrisponde la maggiore VMG (Fig. 4).
fig.4
In pratica, quando si va di bolina, tutto questo lavoro non si fa: lo fa cioè istintivamente il timoniere, con la sensibilità che ha acquistato con la pratica. Egli cioè “sentirà” qual è il compromesso migliore fra la prua e la velocità; e cercherà di mantenere sempre al meglio questo compromesso. In altri termini, manterrà la VMG intorno al massimo valore, compatibilmente con le condizioni del momento. Procedendo sul bordo con le mure a sinistra per andare da A a B, ad un tratto si dovrà virare di bordo. Quando? Per rispondere a questa domanda è bene considerare che la VMG, man mano che si procede con le mure a sinistra, va sempre più diminuendo. Ciò a causa del fatto che ’angolo fra la rotta effettiva, che supponiamo costante, e la congiungente punto nave -punto di arrivo va gradatamente aumentando (Fig. 5).
fig.5
Quando questa congiungente (A’B nel disegno) sarà orientata esattamente controvento, la VMG sui due bordi sarà uguale. Da quel momento in poi comincerà ad essere più favorevole l’altro bordo. Per mantenere al massimo la VMG sarebbe quindi necessario virare in continuazione. Ma ogni viramento fa perdere velocità, che bisogna poi accortamente riacquistare, per cui si andrà avanti per un po’. Una buona regola è quella di virare quando la congiungente A’B è ruotata di 5°, dopo aver oltrepassato la direzione del vento (Fig. 6).
fig.6
Ciò porta alla tecnica del bordeggio entro un settore di 10°, col vertice sul punto di arrivo B e con la bisettrice coincidente con la direzione di provenienza del vento (Fig. 7).
fig.7
Con questa tecnica ci si garantisce dagli effetti di un salto di vento, sempre possibile, se non addirittura probabile. Effetti che talvolta possono essere benefici, talvolta invece nefasti. In realtà, se si fosse sicuri che il vento si mantenesse costante in direzione e intensità in tutta l’area interessata dal bordeggio, non varrebbe la pena di effettuare tanti viramenti di bordo; basterebbe tirare un lungo bordo con le mure a sinistra o a dritta indifferentemente, e virare quando si è in posizione tale da arrivare a B con un altro lungo bordo. Ma ciò accade raramente, perfino nelle regate a triangolo, dove i percorsi sono relativamente brevi e i tempi di qualche ora soltanto. In pratica il vento a volte scarseggia, a volte dà buono. Per fare un esempio, se, dopo aver effettuato un ipotetico lungo bordo con le mure a sinistra (Fig. 8) il vento girasse di una quarantina di gradi in senso antiorario, al momento di virare risulterebbe proveniente dritto dalla mèta e si dovrebbe ricominciare a bordeggiare.
Se invece si fosse rimasti a bordeggiare nel settore dei 10°, al girare del vento si sarebbe potuto raggiungere B con un solo bordo.
fig.8
Riassumendo, dovendo bordeggiare da A a B è opportuno: 1. Scegliere il bordo che avvicina di più a B. 2. Proseguire sul bordo fino a quando il rilevamento di B supera di 5° la direzione del vento. 3. Virare di bordo e, se il vento gira, ricominciare dal punto 1. Se invece, resta, costante, continuare a virare come descritto al punto 2. 4. Quando si è abbastanza vicini a B, cioè in vista della mèta e a non più di un quarto di miglio, continuare su un bordo, uscendo fuori dal settore (Fig. 7), virando quando l’angolo tra la prua e il rilevamento di B è il doppio di quello che l’imbarcazione riesce a stringere col vento vero (da non confondere col vento apparente, che è quello mostrato dalla bandierina in testa d’albero o dai nastrini legati alle sartie). Per sapere quanto stringe la barca, basta prendere nota delle prore bussola sui due bordi e dividere per due la differenza. Questo è anche il sistema più pratico per accertare la direzione del vento vero. Una vecchia regola diceva di virare quando la mèta era al traverso, o un po’ a poppavia del traverso. Le imbarcazioni medie di oggi stringono alquanto di più, per cui adottando la vecchia regola può capitare di dover poi puggiare per il punto di arrivo. Ciò non è un gran male, ma i regatanti sanno bene quanto cammino può far perdere!
Il bordeggio in poppa
L’andatura in poppa non è la più veloce. Ciò è tanto più vero quanto più il vento è leggero. Anche il principiante si accorge che la velocità aumenta considerevolmente quando dall’andatura di poppa piena viene all’orza di una ventina di gradi solamente. Il perché sta nel fatto che il vento apparente, al minimo dell’intensità nell’andatura in poppa, aumenta subito orzando e, quel che è più importante, ruota visibilmente di più di quanto si sia orzato. Ciò migliora molto il rendimento aerodinamico delle vele. Dovendo andare da A a B col vento in poppa, non è quindi detto che sia la rotta diretta quella che farà arrivare a B nel più breve tempo possibile. Ciò potrà avvenire solo nel caso che il vento sia sufficientemente forte da far mantenere all’imbarcazione la sua massima velocità. In condizioni di vento medio, e ancor più di vento leggero, conviene sempre orzare per una rotta più al vento, facendo così camminare la barca molto meglio. Anche in questo caso il timoniere sarà assillato dal dubbio: “se orzo vado più veloce, ma debbo poi strambare, e quindi fare un percorso maggiore. Mi conviene? E quanto debbo orzare?” Qui le considerazioni fatte sulla VMG sono più facili da mettere in pratica che non nel bordeggio controvento, dove è la sensibilità del timoniere a giocare il ruolo determinante. Occorre però disporre di un misuratore di velocità oltre che della bussola. Partendo dal vento in poppa basta orzare di 5° in 5°, aspettando ogni volta che la velocità si stabilizzi, e prendendone nota. Durante queste prove è bene governare alla bussola, facendo attenzione a tenere la prua più ferma possibile per il tempo necessario a far stabilizzare la velocità. Un semplice grafico, come quello di Fig. 9, o una ancor più semplice operazione col calcolatorino elettronico, chiarisce subito quale delle quattro o cinque rotte sperimentale consente la maggiore VMG, ed è quindi presto determinata la rotta più veloce, anche se più lunga di quella diretta.
fig.9
Volendo fare le cose “un tanto al chilo”, si orza di una quindicina di gradi con vento medio, e fino ad una trentina di gradi con vento leggero. Se il vento è leggerissimo si potrà orzare anche di 40-45°. A un tratto si presenterà il problema di quando strambare. Il concetto è semplice: si stramba quando, prendendo il vento sulle altre mure, sotto lo stesso angolo, si ha anche la prua su B. In pratica ciò avviene quando l’angolo fra la prua e la direzione di B (che è il rilevamento polare di B) diventa il doppio dell’angolo fra la poppa e la direzione del vento vero (Fig. 10).
fig.10
Questa può essere apprezzata a occhio con discreta approssimazione, osservando le piccole increspature che il vento disegna sulla superficie delle onde. Mentre queste ultime non sempre hanno la stessa direzione di avanzamento del vento, le increspature sono sempre perpendicolari al vento stesso. Anche il rilevamento polare di B può essere apprezzato a occhio. Il rilevatore portatile tuttavia è decisamente più accurato dell’occhio nudo. Per impiegarlo correttamente occorre farsi dare la lettura della bussola nel momento in cui si prende il rilevamento. La differenza tra i due valori è il rilevamento polare. Anche per apprezzare la direzione del vento vero ci si può aiutare col rilevatore portatile, traguardando nella direzione perpendicolare alle increspature. Se il vento non è esattamente in poppa, si sceglierà per primo il bordo che più avvicina a B, e si stramberà seguendo la regoletta esposta prima (Fig. 11).
fig.11
Se infine il vento gira, occorre strambare subito, oppure continuare sulle stesse mure a seconda di come gira, allo scopo di mantenere la VMG sempre al massimo valore possibile. In pratica, si puggia quando il vento dà scarso e si stramba quando dà buono. Tutto quanto detto prescinde dalla presenza di corrente e dalla conoscenza più o meno attendibile dei venti locali: ad esempio, sapendo che c’è una elevata probabilità che il vento a un certo punto giri in una determinata maniera, o che la corrente possa influire, può essere senz’altro conveniente cominciare un bordeggio, sia in prua che in poppa, partendo col bordo sfavorevole. Sono queste le carte che giocano i regatanti. Tuttavia non essendo pratici locali, piuttosto che tentare la sorte conviene certamente attenersi alla regola di cercare di avvicinarsi alla mèta con la migliore VMG.
natura incontaminata, spazi enormi, immutabile quiete, una incredibile scuola letteraria contemporanea di "giallisti" ed una mirabile attenzione e tensione diffusa e spesa nazionale per la cultura che non ha eguali altrove al mondo; un'infinità di isole fiordi ed ancoraggi in mare, pesce fresco a tavola e belle donne a terra.. ma se non è il PARADISO!?!!
questa è l'isola di Orust, circa 50 km più a nord di Goteborg: tanto per gradire sede di alcuni semi-sconosciuti cantieri navali (Hallberg Rassy, Sweden yachts, Najad, Malo yachts.. giusto per citare quelli "meno" sconosciuti!)
Segnalazione quindi di un pdf reperito in rete molto molto ma molto carino, sfortunatamente non si può nè stampare nè scaricare(ma vedete che malfidati gli autori!):
C'è il resoconto di una crociera in acque svedesi portata a termine da velisti -nientepopò di meno- roveretani nel 2007, corredato da tante informazioni di viaggio, dati utili, e specialmente tanti bei bozzetti e disegni e acquerelli che ne fanno farebbero uno splendido portolano in stile Mancini versione baltica.. io lo trovo davvero ben fatto, e -visto che si approssimano le feste natalizie- lo segnalo ben volentieri, venisse utile per chi avesse avuto l'idea di andare a trovare Babbo Natale in barca a vela......
buon viaggio e buon Natale!
EDIT..........direttamente da Ellos: pubblichiamo la foto dell'ultima delizia del Nord, i 20 mt dell' H.R. 64 appena varata nel freddo e bianco inverno scandinavo.....
per la serie "i calzoni impegnano" (cit. Totò), mi corre obbligo dare massima diffusione all'evento seguente...
[ricopio il comunicato ufficiale d'invito]
Cari soci e amici,
il Direttivo dell'Associazione ha stilato un programma di serate davvero interessante per la stagione invernale.
Un venerdi sera di ogni mese, da Novembre a Marzo, avremo ospiti dei protagonisti della vela di grande livello.
Si inizia Venerdi 26 novembre a Villa Benzi a Caerano S. Marco con Davide Palmisano.
Gli appuntamenti, tutti ad ingresso gratuito, sono aperti ai soci e non soci interessati al mare, alla vela ed alla navigazione nelle sue diverse sfaccettature.
Vi mando in allegato il programma completo con preghiera di darne la massima diffusione anche attraverso i vostri contatti.
(credo che si tratti della seconda nave a vela più lunga al mondo...)
"Alla fine l'hanno recuperato, seppure in condizioni critiche. Una nave scuola a due alberi con a bordo 47 persone, tra cui una trentina di ragazzi, era finito il 29 ottobre nel mare in tempesta al largo della costa della Cornovaglia. Immediati i soccorsi coordinati dalla Royal Navy che ha impiegato rimorchiatori ed elicotteri della base di Culdrose. La Fryderyk Chopin aveva perso l'albero maestro a 150 chilometri a sud delle isole Scilly."
questa e altre foto del veliero rabberciato alla deriva sulla pagina di laRepubblica.it
Si tratta di una regoletta empirica sviluppata dall’eminente metereologo inglese Alan Watts, ponendola alla base delle sue teorie di “lettura dei segni del cielo” presentate nel suo The Weather Handbook (tradotto in italiano nella pubblicazione del 2005, “Il manuale del Metereologo”, ed. Mursia).
Senza parlare del libro in sé, in effetti uno dei tanti buoni manuali in commercio, spieghiamo la regola sviluppata da Watts per la sua semplicità d’applicazione, da essere un utile sistema per annusare il tempo, in aiuto del velista sprovvisto da qualsiasi dato meteo che non sia l’osservazione diretta degli eventi.
La regola si basa sulla direzione differente dei venti di superficie, influenzati per lo più dalla circolazione dei sistemi frontali, solo a meno della deviazione dovuta all’attrito con la superficie terrestre, rispetto ai venti di alta quota, rappresentativi piuttosto della direzione di movimento dei fronti depressionari, dunque significativi a descrivere piuttosto l’evoluzione della situazione meteo nelle successive 24/36 ore(per avere un’indicazione della velocità di questa evoluzione, e nel contempo anche della previsione dell’intensità del vento che si approssima, una lettura del barometro e la registrazione della caduta di pressione oraria è un ulteriore ausilio, benché non rientri nella regola di Watts).
Se abbiamo un cielo terso o con cumuli di bel tempo ai livelli più bassi dell’atmosfera(le classiche nuvolette a forma di batuffoli), ma con cirri (quelle nuvole tipicamente a forma di unghia, arricciate, o a forma di ciuffo fibroso e sottile, nelle regioni superiori) che si spostano più in alto, è fondamentale valutare la direzione dei cirri rispetto ai venti di superficie, guardando alle nubi più basse o ad un altro riferimento a terra, quanto alla valutazione della direzione del vento di superficie (basta anche la classica bandierina o guidone sulla nostra crocetta).
A partire dall’osservazione come spiegata, e trovandoci nell’emisfero settentrionale (nell’altro emisfero la regola logicamente si inverte), la “regola” è la seguente: ponendoci con il vento (di superficie) alle nostre spalle, se i venti di alta quota spingono i cirri da sinistra verso destra, allora il tempo progressivamente peggiorerà; viceversa, se i venti di alta quota soffiano da destra verso sinistra, allora il tempo molto probabilmente andrà verso un miglioramento. (*)
(*) spiegazione analitica: nel primo caso l’osservatore che offre la schiena alla direzione del vento di superficie si troverà lungo la traccia di avvicinamento di un sistema frontale, che presto lo raggiungerà colpendolo; nel secondo caso, il vento d’alta quota che soffia in direzione contraria, indicherà il passaggio conclusivo del fronte, dunque il ritorno del sereno.
Watts suggerisce anche di annotare approssimativamente l’angolo che il vento di superficie forma con quello d’alta quota: più quest’angolo si avvicina a 90 gradi e più è probabile che il tempo cambi, migliorando o peggiorando secondo la regola già esposta, mentre nel caso di venti di bassa e di alta quota che si spostino reciprocamente lungo la stessa direttrice il tempo in linea di principio non dovrebbe subire grossi cambiamenti, salvo nel caso dei venti paralleli ma di stessa direzione e verso, che potrebbe stare ad indicare il posizionamento dell’osservatore nel “settore caldo” di un fronte depressionario, dunque la possibilità dell’arrivo del fronte freddo della perturbazione.
Ma sui sistemi frontali non entriamo nel merito, dandone per scontata l’assodata conoscenza (veroo?) né scendiamo nei particolari relativi all’evoluzione del quadro nuvoloso, altrettanto classico e noto quanto a sequenza dei fenomeni osservabili (ispessimento ed abbassamento dei cirri, progressiva copertura di tutto il cielo, ecc ecc ed il resto lo sapete già, e ricordatevi solo di indossare per tempo stivali e cerata!)
Si tratta di un sistema con una cima (in realta "nastro") avvolgibile multiuso di notevole resistenza. Come si vede dalla fotografia sono due ruote in acciaio inox all'interno delle quali è avvolta una cima piatta di 40, 60 o 80 metri a seconda del modello.
La cima (in Cordura di nylon, e che tiene fino a 3,5 tonnellate!) è sempre in ordine e pronta all'uso, occupa pochissimo spazio, è a portata di mano ed è utilizzabile per moltissimi scopi. Una volta usata, con la maniglia in dotazione o con una maniglia dei winch, si riarrotola in un attimo nella sua sede....
Costruzione in acciaio inox del sistema avvolgitore che diventa praticamente indistruttibile ed eterno, oltre che elegante.
E per tutti, e tanti, gli usi possibili vedasi il seguente filmato: personalmente la trovo ingegnosissima, da avere.
iniziamo oggi una breve rassegna in 3 atti, di quelli che potrebbero essere i prossimi accessori di bordo da omaggiare al Topkapi, scelti oculatamente tra la miriade di gadget offerti sul mercato dell’oggettistica nautica, gioia (dello ship-chandler di turno) e dolori di tutti i diportisti (cioè specialmente del relativo portamonete..): l’argomento è in effetti sempre assai gustoso per l’armatore che, specie se alle prime armi, si trova spesso colpito dalla mania di regalo compulsivo alla propria Amata, acquistando in vista dell’agognata (ipotetica.. che poi potrebbe anche non arrivare mai) crociera estiva, talora oggetti di dubbia utilità ma di sicuro impegno economico! (e non a caso le riviste di settore puntualmente in primavera pullulano di rassegne di codesti costosi ninnoli: dai copridraglie imbottiti in tinta, a tormentine e storm-bag che non utilizzeremo mai, da maniglie dei winch galleggianti, ad ammortizzatori d’ormeggio di tutte le fogge).
Dal basso della nostra esperienza elenchiamo invece tre degli accessori che, sul campo, abbiamo avuto modo di desiderare veramente, a testimonianza e prova della relativa “intelligenza”. Via col primo!
Tutte nuove in vista dell'estate a venire.. ringraziamo il Governo che obbliga le unità con vessillo tricolore ad avere a bordo sempre dotazioni nuove fresche ed aggiornate!
NUOVI GIUBBOTTI DI SALVATAGGIO ISO 12402 Ricordiamo a tutti i naviganti che i vigore la nuova normativa per l'impiego a bordo delle unità da diporto dei dispositivi individuali di galleggiamento (GIUBBOTTI DI SALVATAGGIO ISO 12402). È stata infatti emanata lo scorso mese di marzo una circolare informativa con valore immediato da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativa all’impiego a bordo delle unità da diporto dei dispositivi individuali di galleggiamento. Di seguito riportiamo i passaggi principali della circolare. - Gli unici dispositivi consentiti sulle unità con immatricolazione/certificato successivo al 18/03/2009 sono quelli relativi alla marcatura ISO 12402 (100N - 150N - 275N). - La galleggiabilità minima delle cinture di salvataggio da utilizzare è in funzione della distanza di navigazione dalla costa: da 300 metri fino a 6 miglia 100 N oltre le 6 miglia 150 N. - Si precisa che le cinture oggi già presenti a bordo (cioè quelle con marcature EN 395) possono essere mantenute in uso purchè rispettino la galleggiabilità minima in relazione alla distanza della navigazione dalla costa. - I dispositivi marcati SOLAS MED per essere utilizzati a bordo di unità da diporto devono rispondere alle direttive emendate dalla MSC. 200(80) e successivi emendamenti.
LA NUOVA ZATTERA COASTAL Dal 1° Gennaio 2010, scaduta la proroga per il 2009, il vecchio atollo utilizzato per la navigazione entro le 12 Miglia viene sostituito ( NON PUO' PIU' ESSERE UTILIZZATO ) da zattere di salvataggio che hanno caratteristiche differenti. La sostituzione dell’atollo era prevista dal Regolamento del Codice del Diporto emanato a luglio del 2008, ed è diventata esecutiva sabato 11 aprile 2009 con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che stabilisce i requisiti tecnici di queste nuove zattere. Le loro caratteristiche sono simili ai modelli attualmente in vigore per la navigazione senza limiti dalla costa, ma non hanno il tendalino (sono aperte), sono senza il doppio fondo e prive di luci. Notevolmente ridotte le dimensioni e dotazioni interne, rispetto ai modelli maggiori; è prevista la presenza di un soffietto di gonfiamento, un coltello galleggiante, una torcia elettrica stagna, una sassola, un kit di riparazione, una coppia di pagaie, due spugne e un fischietto. Le zattere inoltre devono contenere anche confezioni di un quarto di litro d’acqua per ogni persona prevista in fase di omologazione. All’esterno, oltre gli estremi della marcatura prevista dalla legge, deve esserci la scritta “Zattere aperte per la navigazione entro dodici miglia dalla costa”. È prevista una prima revisione dopo 36 mesi e le successive ogni due anni. Ricordiamo che l'obbligo dell'atollo e ora della nuova zattera aperta, è previsto per le unità da diporto che navigano dalle 6 alle 12 miglia dalla costa.
Ordinanza dell'Autorità Marittima della Navigazione nello "Stretto" (n. 57/2009 del 09/11/2009)
Tralasciando i vari "visto", "ritenuto" e "premesso" dell'ordinanza, in solido dal 1° dicembre 2009 la navigazione nello Stretto di Messina, nelle due direttrici Sud/Nord ed Est/Ovest, è regolata su uno schema di separazione del traffico a regime "rotatorio" lungo precise CORSIE, già inserite anche nella cartografia nautica ufficiale.
Per semplificare la questione a beneficio del "diportista frettoloso medio": all'interno delle corsie di traffico circolano unicamente le navi in transito, mentre le unità di lunghezza inferiori a 20 metri e tutte le navi ed imbarcazioni a vela non debbono intralciare il passaggio di unità navali che transitano dentro la corsia. Tutto il naviglio secondario quindi (diporto, pesca, imbarcazioni a vela e comunque unità di lunghezza inferiore a 20 mt), denominato "traffico costiero", transita unicamente nelle fasce di mare comprese tra le coste ed i limiti esterni delle corsie di traffico.
Quanto, infine, alla navigazione su rotta trasversale lungo la direttrice Est/Ovest e viceversa, questa avverrà unicamente in corrispondenza di una "rotatoria" collocata al punto Lat. 38° 12',680 N - Long. 15° 36',400 E, e l'inversione di rotta dovrà avvenire in senso di marcia ANTIORARIO, con le navi dirette lungo la costa calabra che passeranno a Sud della rotatoria, e quelle dirette verso la sponda sicula transitando a Nord.
I canali VHF di lavoro ("Messina traffic") saranno il 16 ed anche il 10.
Ma meglio alleghiamo uno stralcio di mappa per trarci fuori dalla confusione generale.......
O per meglio dire, in maniera molto meno seriosa: un breve seguito del famoso succoso (esilarante) articolo pubblicato qualche anno fà su queste pagine, circa lo spaccato della socialità dei venditori di barche usate!
Siamo al momento a nostra volta "on the market", proposti come venditori, ma lo saremo anche -se non lo siamo già, inavvertitamente- come prossimi acquirenti, da risultare quindi osservatori particolarmente avvantaggiati nel contesto jungla del mercato nautico, ma comunque lo saremmo ugualmente in virtù della spinta sensibilità circa il tema spinoso ma da sempre tanto caro a questa paginette d'opinione, spassionatamente quanto ad interesse ma sempre con tanta passione quanto a volontà nello stenderle! Dunque si parte..
Nessuna rivoluzione copernicana. Mettiamo le mani avanti. Nel senso che lo spaccato tragicomico che ne veniva fuori da quel fortunato (ispirato?!) articoletto non è cambiato più di tanto, salvo piccoli elementi evolutivi emersi prima di tutto nell'immenso stock di usato vomitato dal popolo degli armatori italiani nel mercato della vela usata, fatto quasi emblematico degli ultimi mesi dell'anno 2009, e primo scorcio del 2010. Rispetto agli anni precedenti, la tradizionale "buttata" di fine estate (pare si parli di funghi, ma invece no..) ha avuto proporzioni decisamente più spesse, con dati sia di tipo empirico (osservazione diretta) che tramite testimonianze ricevute da operatori del mercato (che riportano gli ultimi 2 mesi del 2009 come i migliori per ammontare delle vendite, negli ultimi 2 anni), ma anche di opinion-leader; complici, prima di tutto, un trend dei prezzi dell'usato letteralmente in caduta libera nell'anno scorso (ma non parleremo dell'andamento dei prezzi, per adesso), insieme alla crisi economica generalizzata, con i risparmi delle famiglie sempre più contratti, per non dire del mercato del nuovo piombato nella crisi più nera (i numeri delle vendite dei cantieri sono quelli degli insuccessi delle "fiere d'autunno", con tanti bei segni meno davanti), il che ha incentivato nel complesso la domanda d'usato e spinto molti indecisi a "scendere in campo", con lo stimolo o anche semplicemente il solo incoraggiamento per farlo, ponendo in vendita la propria "bella", anche possibilmente con prospettive di successo.
Non ho tempo per una dissertazione seria, beninteso, quindi glisso sul vantaggio che una situazione del genere possa aver prodotto a coloro che con risparmi anche minuscoli tergiversavano in attesa di compiere il "grande passo", con l'acquisto della tanto agognata prima barca, mai come adesso veramente in "best first price", e ritornando al nostro solito originario campione di 10 "venditori di barche", a suo tempo costruito ad arte (eppure con buona approssimazione alla realtà, ed attuale), e proviamo soltanto a capire come questo si è evoluto, quanto a spaccato sociale, nel momento della crisi economica al tempo di Obama for Presidente e del divorzio del Cavaliere.
Il campione originariamente elaborato era il seguente, ripercorrendo l'analisi di allora "per immagini":
5 venditori "che non vogliono vendere"
5 venditori "decisi a vendere", dei quali:
- 3 erano gli "armatori inconsapevoli" - 1 era "l'armatore in bolletta" - 1 l'ultimo era "l'armatore tecnologo e superinformato"
Quel che è cambiato, a distanza di 15 mesi circa.
- una piccola quota di venditori indecisi ha cambiato idea... nel senso che ha fatto dù conti e capito che tenere la barca al pontile per il piacere di moglie e figli, ma per usarla poi in navigazione solo 15 giorni all'anno in agosto e non di più, ha assunto un costo quasi improponibile! ..e vabbè il discorso dello status-symbol, ma poccamiseria non siamo più negli anni '80, gli yuppies sono tutti morti, ed il porello si sbatte e rischia la pelle 14 ore al giorno su e giù per l'A4 con gli abbaglianti sempre accesi, per raschiare alla fine quei (n)eurini in più che poi la barcozza regolarmente gli divorerà, e tocca pure a lui fare i conti della serva, come a tutti i livelli: la cena con gli amici del giovedì sera non la sacrifica, il bridge al mercoledì nemmeno, alla moglie regalerà un colierino di consolazione in più, i figli invece se li porta a Gardaland (ma rigorosamente di domenica, perché di settimana è sempre di servizio sull'A4 assieme a camionisti e casellanti..), anche perché tanto poi per quei famosi 15 giorni in agosto si può prendere un charter che più comodone e chiattone non si può, e fa felice nuovamente la moglie che può anche farsi la manicure e lo smalto alle unghie in pozzetto senza far danni permanenti, ma in compenso con quel che incassa della vendita della barca, e che risparmia specialmente nella sua gestione, magari ci scappa pure che si cambia l' icsfaiv, che ha 35mila km ed iniziano ad esser tanti... (e che per lo meno lo porta a spasso sull'A4, mica la barca..). Per farla breve: non parliamo proprio di un armatore al verde, ma piuttosto un bravo papi di famiglia, possibilmente nato e cresciuto nel solito Nord-Est che lavora, ed alla cui barca finora non ha fatto proprio mancar nulla, ma che per manifesto inutilizzo del mezzo ha capito che forse è meglio disfarsene, e dedicarsi ad altro, nel tempo libero essenzialmente, anziché correr dietro a velai e motoristi, anche perché, tanto, nell'ambiente è già abbastanza noto e qualche "imbarco" lo reperirà senza fatica, che al massimo farà peso in falchetta durante qualche regata d'invernale, mentre all'estate navigherà comunque quel tanto che basta: è stata presa, perciò, la classica decisione di "mettere fine alla propria carriera d'armatore, ma non a quella di velista (almeno per un pò..)". Insomma.. il corredino North-Sail viene riposto da qualche parte dentro un armadio realizzato all'uopo, da lasciare una porticina nel suo cuore mezza aperta, che nella vita non si sa mai! (per chi compra: affari in vista! ..al di là dell'aspetto economico, giacché si parla di barche spesso nuove o seminuove, e trattandosi di armatori che il più delle volte non si sono mai privati di nulla, comunque si ragiona su mezzi ben tenuti, regolarmente ed il più delle volte da mani di professionisti manutenute, molto spesso attrezzate di tutto punto vista l'atavica attrazione di questa ctg d'armatori verso i gadget, anche inutili; tocca ragionare solo sul prezzo, giacché la barca solitamente merita: certamente la motivazione alla vendita adesso c'è, reale, il ché da luogo se non altro all'impostazione di una qualche possibile trattativa!)
A questa ctg, per esempio, si può anche ricondurre un nuovo elemento d'attenzione emerso negli ultimi mesi: il caso dell'armatore che decide di "scendere di misura", contravvenendo al più classico dei proverbi marinari secondo cui la barca migliore sarebbe invece quella (sempre) un metro più lunga! Non è raro infatti notare sulle inserzioni più recenti, spesso la possibilità concessa alla permuta, e talora persino con una barca di lunghezza inferiore, nell'ottica sicuramente di un contenimento dei costi, ma spesso anche in quello di un più coerente utilizzo del mezzo (e mettiamoci i figli grandi che non hanno più voglia di venire in barca, ma anche un impiego più consono, e se vogliamo più umanizzato della barca stessa, dunque più prossimo alle reali esigenze familiari che non a mere esigenze d'immagine). Anche molte offerte di vendita per quote di metà o più, e condivisione quindi della barca, in questo periodo molto più diffuse del solito (l'italiano si sa che è generalmente individualista!), vanno lette nello stesso senso.
Senz'altro, infine, una certa percentuale della ctg che ha deciso di punto in bianco di vendere finalmente in maniera seria, lo ha fatto per una reale difficoltà economica: trattandosi ovviamente più della coppia di anziani che vivono di pensione, "a fine vita di velista", in luogo dell'agente di commercio in carriera di cui sopra, o comunque di soggetti tra i più disparati, ivi compreso "il sognatore ex hippie", il "giovane velista appassionato ma pure squattrinato" o quello classico che nutre "velleità d'Oceano e navigazioni caraibiche" poco suffragate dai reali mezzi di sostentamento, alla fin fine non è raro osservare -di recente specialmente- il caso dell'armatore che prenda l'effettiva decisione di vendere la propria "bella" a causa di un reale dissesto economico e finanziario, però transitando stavolta per direttissima nella ctg degli "armatori in bolletta": ho visto con il miei occhi annunci di vendita con scritto testualmente "si vende con urgenza al migliore offerente per gravi problemi finanziari", parlando comunque di una barca veramente ben messa con numerosi recenti e significativi interventi di migliorie; piuttosto che di 2 casi di -belle, ed importanti- barche "protestate" per morosità nel pagamento delle quote e canoni di ormeggio..
Ergo: primo bilancio... aggiorniamo il campione su base 10, in ordine agli insiemi della nostra casistica:
i venditori "che non vogliono vendere" sono rimasti 4, a beneficio -vedi che beneficio... di cui tutti ne avremo anche fatto a meno!- dello stock effettivo di offerte
6 sono adesso venditori "motivati a vendere", dei quali:
- 3,5 sono diventati gli "armatori inconsapevoli" (sarebbero 38 o 39 su base 100.. via..) - 1,5 gli "armatori in bolletta", di cui il nuovo "mezzo armatore" (o giù di lì, visto che ragioniamo su base 10..) è quello veramente prossimo al tracollo.. - 1 rimane sempre "l'armatore tecnologo e superinformato", inossidabile più che mai (Aisi 316, ovviamente)
Con una piccola, se vogliamo persino curiosa e graziosissima e pure meritevole d'attenzione, fenomenologia, circa uno dei 4 armatori "indecisi". Vediamo di che si tratta, anche perché fa sorridere, un pò... Dato che due indizi costituiscono generalmente una prova, l'aver incidentalmente avuto contatto e nello stesso giorno, con 2 armatori -di cui non rivelerò mai l'identità nemmeno sotto tortura, se non altro per bieca solidarietà tra maschi- con barca regolarmente collocata in vendita, ma con la stessa surreale motivazione quanto a questa scelta, non poteva che spingermi a livello d'analisi statistica, nella produzione di questo nuovo sottoinsieme: "armatori affatto motivati a vendere, ma con barca in vendita quale giustificazione morale nei confronti della moglie, alias quieto/vivere". Sul serio (ed è anche più chiaro adesso il discorso fatto circa il mio silenzio, per mero cameratismo maschilista): entrambi i soggetti intervistati non hanno minimamente esitato a nascondere codesto aspetto, sottolineando che la propria barca è in vendita ma senza la benché minima reale intenzione a darla via a nessuno, bensì a costituire piuttosto un contentino alla moglie -evidentemente tanto terricola e poco piede marino- dunque con la barca collocata su mercatini ben scelti quanto a bassa visibilità, a prezzo possibilmente poco allettante (tanto la moglie non solo non capirà di mercato nautico, ma men che mai si passerà lo sfizio di leggersi blog online con elucubrazioni a tema, come quelle di queste pagine!), ed ancor meno trattabile, fermo restando che se mai dovesse arrivare l'interessato tanto non ci sarà molta difficoltà a farlo desistere dall'acquisto! Considerazioni in merito a questo caso, quanto a incidenza sul prezzo medio di stock, o favore o meno per il compratore di incapparci, non vanno fatte trattandosi evidentemente di un sottoinsieme della casistica dell'armatore "indeciso", per il quale profilo psicologico si rimanda alla lettura del solito post originale del 2008, e altrettanto valga ancora quanto a conseguenze di carattere economico.
Aggiorniamo infine il campione, e l'appuntamento è a rileggersi presto con nuovi aggiornamenti, visto che con il Topkapi sul mercato, siamo certi novità arriveranno presto ben alimentate da nuovi e succosi dati! Sempre su base 10 barche "in vendita", i relativi venditori saranno:
6 "motivati a vendere", dei quali:
- 3,5 gli "armatori inconsapevoli" - 1,5 gli "armatori con problemi economici" - 1 l'onnipresente "armatore tecnologo"
4 i soliti venditori senza alcuna reale motivazione alla vendita, il vero inguaribile tarlo del nostro mercato nautico, e di cui 1..... "causa moglie"
Fine delle discussioni: non eravamo mai entrati nel merito della querelle in attesa di chiarimenti più sicuri, che adesso sono finalmente arrivati:
L’Agenzia delle Entrate con una risoluzione del 19 gennaio 2010 precisa che la locazione degli ormeggi è soggetta a Iva del 20 per cento. Questa attività infatti è assimilabile a quella delle aree destinate a parcheggio dei veicoli.
Ecco il testo del comunicato stampa dell'Agenzia delle Entrate: COMUNICATO STAMPA Posti barca in affitto, lo sconto Iva non va in porto La società che affitta posti barca prende a bordo tutta l’Iva. Niente esenzione da imposta ma aliquota piena perché si tratta di una locazione assimilabile a quella di aree per il parcheggio auto. Lo chiarisce l’Agenzia delle Entrate con la risoluzione n. 1/E di oggi, che prende le mosse dalla richiesta di una società che gestisce due pontili in un porto turistico ed è interessata a sapere se la sua attività di locazione posti barca può godere del regime di esenzione Iva previsto in caso di affitto di beni immobili. In particolare, i tecnici delle Entrate richiamano una sentenza della Corte di Giustizia in cui si precisa che le locazioni in un porto di posti barca, sia in acqua sia a terra per il rimessaggio invernale delle imbarcazioni, pur riconducendosi all’affitto di beni immobili, rientrano più in particolare tra le locazioni di aree destinate al parcheggio di veicoli, escluse dal regime di esenzione e soggette ad aliquota ordinaria del 20%. Il testo della risoluzione è disponibile sul sito www.agenziaentrate.gov.it.
Una barca con trasmissione in linea d’asse,
