Sono passati 35 anni da quel 10 aprile 1991. Nelle acque di Livorno, il Moby Prince si scontra con la petroliera Agip Abruzzo. Un incendio infernale inghiotte tutto: 140 vite perse, passeggeri e equipaggio intrappolati tra le fiamme. Un incubo che avremmo potuto evitare.
I soccorsi? Arrivati troppo tardi. E le responsabilità? Ancora avvolte nel mistero. Inchieste finite nel nulla, sentenze capovolte. Le famiglie combattono da allora per un po' di verità e giustizia.
Non li dimentichiamo!
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Il disastro della motonave Elisabetta Montanari fu un incidente sul lavoro, con conseguenze tragiche, che avvenne a Ravenna venerdì 13 marzo 1987 durante le operazioni di manutenzione straordinaria della omonima nave gassiera. L'evento fu scatenato da un incendio scoppiato nella stiva numero 2 dell'imbarcazione: le esalazioni sprigionate della combustione causarono la morte per asfissia di 13 operai, in quel momento impegnati nel cantiere di manutenzione.[1]
L'imbarcazione, appartenente al compartimento marittimo di Trieste, era una nave cisterna di fabbricazione norvegese adibita al trasporto di gas GPL. Da alcuni giorni era stata tirata in secco in un bacino di carenaggio del porto di Ravenna per essere sottoposta a operazioni di riclassificazione condotte in un cantiere di manutenzione di cui era titolare la Mecnavi s.r.l., azienda di proprietà dei fratelli Arienti[2].
L'incendio nella stiva, scoppiato alle 9:05, era stato causato, in maniera involontaria e accidentale, dalle operazioni di una squadra di operai intenti a lavori di saldatura nella cisterna, condotti con l'ausilio di una fiamma ossidrica. A prendere fuoco fu l'olio minerale fuoriuscito da una tubazione: la squadra di saldatori tentò di estinguere l'incendio. L'inutilità degli sforzi iniziali, vanificati dall'assenza di estintori o altri mezzi idonei, costrinse gli operai a mettersi al sicuro, ignari della presenza di altre persone.
Le fiamme divampate tagliarono ogni via di fuga a un'altra squadra di manutentori/pulitori che lavorava, in contemporanea, in un piano inferiore: si trattava dei cosiddetti "picchettini", così come vengono chiamati, in gergo, i lavoratori impegnati negli umili lavori di pulizia, rimuovendo incrostazioni, ruggine e residui di combustibile, muovendosi in cunicoli bassi e angusti, servendosi di stracci, spazzole, raschietti e pale[2]. La loro morte avvenne per soffocamento: i periti incaricati dell'autopsia dei cadaveri rilevarono l'esito di un edema polmonare dovuto all'inspirazione delle esalazioni tossiche di acido cianidrico e altri gas sviluppatisi nell'incendio[2]. Come si sarebbe accertato in seguito, la morte degli operai era avvenuta al termine di una lunga agonia.
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Un anno senza morti stradali a Helsinki. A Roma ne muoiono 115. La differenza? 30 km/h, alberi tra le corsie e meno auto in strada.
Helsinki non registra morti stradali da oltre un anno. L’ultimo incidente fatale risale al luglio 2024, nel quartiere di Kontula. Da allora, niente: zero decessi in una capitale europea dove circolano un milione e mezzo di persone. È un record assoluto.
Il metodo non è tecnologico, ma culturale: è il limite di 30 km/h su oltre metà delle strade cittadine, sono i 70 nuovi autovelox e (più di tutto) un trasporto pubblico che funziona abbastanza bene da rendere l’auto praticamente superflua. Non è stato sempre così: negli anni Ottanta, Helsinki contava 30 morti stradali l’anno. Ma allora si può fare.
Ve la faccio breve e brutale: abbassare la velocità d’impatto da 40 a 30 chilometri orari dimezza il rischio di morte per un pedone. Questo, semplicemente, è un fatto. È fisica. Helsinki lo ha capito nel 2021, quando ha imposto i 30 km/h nella maggior parte delle zone residenziali e nel centro città. Quest’estate, poi, ha esteso il limite anche alle strade vicino alle scuole: entrerà in vigore con il prossimo anno scolastico.
Certo, il limite di velocità da solo non basta. Roni Utriainen, ingegnere del traffico della Divisione Ambiente Urbano della città finlandese, lo dice chiaramente: i fattori sono tanti. Per questo le strade sono state fisicamente ripensate per scoraggiare la velocità: corsie leggermente più strette, alberi piantati tra le corsie con lo scopo deliberato di mettere a disagio gli automobilisti più spericolati.
Facciamo un confronto che nessuno ha voglia di fare. Nel 2024, a Roma sono morte 115 persone in incidenti stradali. A Milano 35.
Il centro città di Helsinki, che conta da solo circa 690.000 residenti,
è arrivato a zero. Anche applicando il tasso di mortalità milanese (2,8
ogni 100.000 abitanti), la capitale finlandese avrebbe dovuto contare
almeno 20 morti stradali. Invece niente.
Negli anni Ottanta Helsinki registrava la cifra esorbitante di circa 1.000 incidenti con feriti e 30 morti stradali ogni anno. Nell’ultimo anno: 277 incidenti con feriti e zero decessi.
Il numero di feriti tra il 2003 e il 2023 è crollato da 727 a 14. Il merito va anche a oltre 1.500 km di piste ciclabili, bus decarbonizzati e una nuova linea tramviaria finanziata dalla Banca Europea degli Investimenti.
Ecco il punto scomodo: la ricetta di Helsinki è quasi imbarazzante nella sua semplicità. Rallentare le auto, dare più spazio a chi cammina e pedala, e costruire un trasporto pubblico che funzioni. Non serviva l’intelligenza artificiale (anche se quella aiuterà in futuro). Serviva decidere che le morti stradali non erano un costo accettabile della mobilità.
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Fonte: FuturoProssimo
Autore: Gianluca Riccio
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Il disastro di Balvano è un incidente ferroviario avvenuto il 3 marzo 1944 nella galleria "Delle Armi", nei pressi della stazione di Balvano-Ricigliano, in provincia di Potenza, lungo la ferrovia Battipaglia-Metaponto. Il treno merci 8017, che trasportava abusivamente numerose persone, si fermò all'interno del tunnel e non riuscì a proseguire in quanto troppo pesante per la pendenza della linea. I tentativi falliti di smuovere il mezzo messi in atto dalle due locomotive produssero elevate quantità di gas di scarico tossici che provocarono il decesso di oltre 500 persone.
Secondo i dati forniti dall'allora Consiglio dei ministri, la tragedia provocò 517 morti; secondo altri le vittime sarebbero di più, forse più di 600. Alcuni sopravvissuti, 90 in totale, riportarono danni permanenti. La tragedia, avvenuta poco più di un anno prima della fine della seconda guerra mondiale, venne censurata dalle forze alleate; solo nel dopoguerra furono eseguite indagini più accurate, ma restarono parecchi interrogativi a causa dell'irreperibilità di alcune documentazioni. Il disastro di Balvano è il più grave incidente ferroviario per numero di vittime accaduto in Italia e uno dei più gravi disastri ferroviari della storia[1][2].
Un mese prima dei fatti, in una galleria sulla tratta Baragiano-Tito, successiva nella direzione verso Potenza a quella in cui avrebbe avuto luogo la tragedia, con pendenze superiori al 22% un treno dell'autorità militare statunitense aveva subito un incidente simile: il personale era rimasto intossicato dai gas di scarico prodotto dal carbone di scarsa qualità. Il macchinista Vincenzo Abbate era svenuto ed era rimasto schiacciato tra la motrice e il tender.[3]
Nel primo pomeriggio della giornata di giovedì 2 marzo 1944 il treno merci 8017 partì da Napoli per Potenza, trainato da una locomotiva E.626, che alla stazione di Salerno venne sostituita da due locomotive a vapore poste in testa al treno per poter percorrere il tratto successivo, che all'epoca non era elettrificato (e sarebbe stato dotato di trazione elettrica solo nel 1994). Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia poco dopo le 18:00.
Alle 19:00 il treno 8017 ripartì da Battipaglia in direzione di Potenza. Le due locomotive erano la 476.058[4] e la 480.016, assegnate al deposito di Salerno. Il convoglio era composto da 47 carri merci[5] e aveva la ragguardevole massa di 520 tonnellate.
In origine non erano nemmeno previste due locomotive; la 480.016 fu aggiunta in quanto era necessario spostarla da Battipaglia a Potenza per esigenze di servizio e si volle approfittare del fatto che la doppia trazione avrebbe reso più facile l'attraversamento del difficile valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive a vapore dell'epoca, entrambe avevano la cabina aperta e richiedevano un equipaggio di due persone: un fuochista che alimentava e controllava la caldaia a carbone e un macchinista che si occupava della condotta.
Sul treno salirono centinaia di persone, tra cui molte donne e alcuni ragazzi, provenienti soprattutto dai comuni tra Napoli e Salerno, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di piccoli oggetti di consumo. Alla stazione di Eboli alcuni di questi passeggeri abusivi vennero fatti scendere, ma alle stazioni successive ne salirono ancora di più, fino ad arrivare a circa 600. Molti avevano acquistato un regolare biglietto valido sulla tratta nonostante il treno fosse composto da soli carri merci.
Verso mezzanotte il treno arrivò alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per le procedure di accudienza delle locomotive, per poi ripartire alle 0:50 di venerdì 3 marzo in direzione della stazione successiva, quella di Bella-Muro, a cui sarebbe dovuto giungere circa venti minuti dopo, percorrendo un tratto caratterizzato da forti pendenze e numerose gallerie molto strette e poco aerate, tra le quali la galleria "Delle Armi", lunga 1968 metri e avente una pendenza media del 12,8‰. A causa di una serie di movimenti inconsulti e dello slittamento delle ruote, in quanto la grande pendenza impediva alle locomotive di movimentare agevolmente la grande massa del convoglio, a 800 metri dall'ingresso esso finì per fermarsi e cominciare a procedere in senso contrario.
La galleria presentava già una concentrazione significativa di monossido di carbonio a causa del passaggio, poco prima, di un'altra locomotiva. Gli sforzi delle locomotive svilupparono a loro volta grandi quantità di fumi di scarico contenenti zolfo e monossido di carbonio, che fecero perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici, che non riuscivano a defluire dalla strettissima galleria.
L'unico membro del personale di bordo che sopravvisse fu Luigi Ronga, il fuochista della locomotiva 480; egli dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire aveva tentato di manovrare per uscire dalla galleria all'indietro. Nella seconda macchina, la 476.058, invece, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro interpretarono la retrocessione come una perdita di potenza e aumentarono la spinta. I due equipaggi non poterono comunicare per accordarsi sulla manovra da eseguire prima di essere sopraffatti dalle esalazioni; così le due locomotive agirono in modo opposto: la prima in spinta all'indietro e la seconda in trazione in avanti. Determinante in tale sequenza di eventi fu il fatto che la locomotiva 476 era di costruzione austriaca, quindi con la postazione di guida del macchinista situata sulla destra. A complicare ulteriormente la situazione, quando il treno iniziò a retrocedere, il frenatore del carro di coda, rimasto fuori dalla galleria, siccome il regolamento prevedeva l'attivazione del freno manuale in caso di arretramento, eseguì tale operazione, rendendo quindi del tutto impossibile un ulteriore movimento del mezzo.
Il capostazione di Balvano dette l'allarme solo alle 5:10, più di quattro ore dopo l'inizio degli eventi. I soccorsi arrivarono ancor più tardi e la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi riversi anche sotto le ruote.
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Articolo da Firenze Post
MILANO – Si aggrava il bilancio del deragliamento del tram della linea 9, a Milano, avvenuto oggi, 27 febbraio 2026, intorno alle 4 nel pomeriggio: ora sono due i morti e una quarantina i feriti. Il Procuratore, Marcello Viola, che si trova sul posto assieme al pm di turno, Elisa Calanducci, ha detto: “È stato un impatto devastante”. Indaga per omicidio colposo.
Al momento del deragliamento, il tram era pieno di persone che per l’impatto sono cadute per terra. La vittima, invece, è stata recuperata sotto il tram deragliato ed era quindi con tutta probabilità un passante che stava camminando in viale Vittorio Veneto. Cinque i mezzi inviati sul posto dalla sede centrale dei vigili del fuoco, per un totale di 25 uomini.
Sarà aperto, come detto, un fascicolo per omicidio colposo e lesioni colpose. “Una tragedia. È difficile avventurarsi in analisi su quello che è successo, ci saranno le indagini”, ha detto il sindaco di Milano, Giuseppe Sala.
La sequenza ripresa dalla telecamera di un’auto che nel pomeriggio stava percorrendo viale Vittorio Veneto da Porta Venezia verso piazza della Repubblica, in direzione opposta rispetto al tram della linea 9 coinvolto nell’incidente è questa: deraglia, invade a forte velocità i binari della corsia opposta e si schianta contro un palazzo all’angolo con via Lazzaretto.
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Fonte: Firenze Post
Autore: Redazione
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Articolo tratto interamente da Firenze Post
L'incidente della funivia del Cermis del 3 febbraio 1998 (noto anche come "strage del Cermis") è avvenuto quando un aereo militare statunitense, un Grumman EA-6B Prowler, ha tranciato i cavi dell'impianto a fune in Val di Fiemme.
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Il disastro di Torre Annunziata fu un evento avvenuto in pieno dopoguerra, il 21 gennaio 1946,[2][3] nella stazione ferroviaria[3] situata all'interno del porto cittadino. La sciagura venne provocata dall'esplosione di un convoglio ferroviario alleato formato da 27 carri scoperti,[4] il cui carico era una vera e propria santabarbara, costituita da cassette di tritolo e da bombe d’aeroplano.[4][5]
Il treno aveva fatto il suo ingresso nella stazione marittima il giorno precedente[4] la tragedia, con al seguito il personale militare di scorta. Il giorno 21, verso le 18 circa,[4] una deflagrazione fortissima scosse la città; ad essa ne fece seguito una seconda una decina di minuti dopo. L'energia elettrica saltò[4] e molte abitazioni del quartiere furono rase al suolo. Verso le 19.15 una terza esplosione, più violenta delle precedenti, fece sobbalzare l'intera città, radendo al suolo tutte le abitazioni del quartiere dei pescatori e la maggior parte di quelle che erano dislocate nella zona del porto.
Le autorità italiane, a seguito di un incidente avvenuto qualche giorno prima, obbligarono le autorità alleate ad adottare opportune misure di sicurezza per evitare ogni inconveniente. Fu disposto che una squadra di pompieri americani seguisse fino al termine le operazioni di scarico. Ma la squadra intorno alle 16 andò via, lasciando l'intero convoglio completamente incustodito.[4][5] Due finanzieri, in seguito, dichiararono che intorno alle 18 avevano visto un razzo Very,[6] di quelli usati per le segnalazioni, nel cielo sopra il convoglio.[4][5] Il razzo ricadde sul telone di uno dei carri, la cui tela catramata prese fuoco e l'incendio provocò l'esplosione dei primi vagoni; di conseguenza le esplosioni furono a catena. L'onda d'urto, oltre ad abbattere i caseggiati della zona portuale, frantumò i vetri e scardinò gli infissi in buona parte della città[5]; inoltre i 12 vagoni di coda si staccarono dal convoglio e per inerzia arrivarono fino alla stazione di Torre Annunziata Centrale[4] distante quasi 2 km.
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Un grave incidente ferroviario si è verificato la sera del 18 gennaio 2026 in Spagna, nella provincia di Córdoba, in Andalusia, dove due treni ad alta velocità sono rimasti coinvolti in una collisione nei pressi del comune di Adamuz. L’evento ha provocato numerose vittime e feriti, rendendolo uno dei più gravi incidenti ferroviari avvenuti nel paese negli ultimi anni.
Secondo le prime ricostruzioni fornite dalle autorità, uno dei convogli, in servizio sulla linea ad alta velocità tra l’Andalusia e Madrid per la società italo-spagnola Iryo-ILSA (51% Trenitalia), è deragliato mentre era in marcia, invadendo il binario opposto. Poco dopo, un secondo treno della società nazionale Renfe che procedeva in direzione contraria ha urtato il primo convoglio deragliato, uscendo dai binari a sua volta. L’incidente si è verificato su un tratto di linea rettilineo e recentemente rinnovato.
Il bilancio ufficiale parla al momento di non meno di 39 persone decedute e oltre un centinaio di feriti, alcuni dei quali in condizioni critiche. A bordo dei due treni viaggiavano complessivamente diverse centinaia di passeggeri. I feriti sono stati trasferiti in vari ospedali della regione, mentre sul luogo dell’incidente sono intervenuti numerosi mezzi di soccorso, tra cui squadre della Guardia Civil, vigili del fuoco e personale sanitario.
Il traffico ferroviario ad alta velocità tra Madrid e diverse città dell’Andalusia è stato sospeso per consentire le operazioni di soccorso e i rilievi tecnici. Le autorità spagnole hanno avviato un’indagine per chiarire le cause dell’incidente, analizzando i sistemi di sicurezza, i dati di bordo e le condizioni dell’infrastruttura. Al momento non sono state rese note conclusioni ufficiali.
Il presidente del governo spagnolo Pedro Sánchez e il ministro dei Trasporti hanno espresso cordoglio alle famiglie delle vittime, assicurando il massimo impegno per accertare le responsabilità e fornire assistenza alle persone coinvolte.
Fonte: Wikinotizie, le notizie a contenuto aperto
Autori: vari
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Il naufragio della Costa Concordia è stato un sinistro marittimo "tipico"[4] occorso nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 2012.
La nave da crociera Costa Concordia, di proprietà della compagnia di navigazione Costa Crociere (del gruppo Carnival), salpata dal porto di Civitavecchia alla volta di Savona per l'ultima tappa[5] di una crociera, e comandata da Francesco Schettino, alle ore 21:45:07 del 13 gennaio, giunta nelle acque dell'arcipelago toscano nei pressi dell'Isola del Giglio, entrò in collisione con il gruppo di scogli detti delle Scole, riportando l'apertura di una falla lunga circa 35,59 metri sul lato di sinistra della carena.[6]
L'impatto provocò la brusca interruzione della navigazione, un forte sbandamento e il conseguente incaglio sullo scalino roccioso del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara, a Nord di Giglio Porto, seguito dalla parziale sommersione della nave. Il fatto causò la morte di 32 persone tra i passeggeri e i membri dell'equipaggio e, nel successivo processo, il comandante Schettino fu condannato a 16 anni di reclusione. La tragedia costituisce uno dei più gravi incidenti marittimi della storia italiana; la Costa Concordia è stata la nave di maggior tonnellaggio nella storia a essere stata vittima di naufragio.[7]
La Costa Concordia, motonave da crociera costruita nei cantieri navali Fincantieri di Sestri Ponente tra il 2004 e il 2006, di circa 290 metri di lunghezza e poco più di 114 000 tonnellate di stazza lorda, salpò dal porto di Civitavecchia alle 18:57 di venerdì 13 gennaio 2012, per l'ultima tappa[5] della crociera Profumo d'agrumi nel Mar Mediterraneo, con 4 229 persone a bordo, di cui 3 216 passeggeri e 1 013 membri dell'equipaggio[3] agli ordini del comandante Francesco Schettino, 51 anni. La nave aveva iniziato la crociera dal porto di Savona, aveva fatto scalo presso Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Palermo e Civitavecchia e stava ritornando verso Savona, come previsto dall'itinerario.[8][9] Uscita dal porto di Civitavecchia alle 19:18 con una velocità di 15,5 nodi, la nave prese poi la rotta 302° alla velocità di 16 nodi, seguendo l'itinerario usualmente percorso dalle navi della compagnia nel tratto da Civitavecchia a Savona.[10] Alle 21:04, nel punto di latitudine 042°18'.9258 N e di longitudine 011°09'.6008 E, la nave lasciò la rotta usuale, assumendo quella di 278° con una velocità di 15,5 nodi, per una manovra di passaggio ravvicinato (nota come «inchino» o «saluto») presso l'isola del Giglio, prevista da prima della partenza e richiesta, secondo quanto deposto dal comandante Schettino, dal maître Antonello Tievoli, possessore di una casa sull'isola.[10]
Nei pressi dell'isola, essendo in rotta di collisione, la nave si sarebbe dovuta dirigere verso Nord per riprendere la normale navigazione parallela alla costa. Alle 21:36 il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio, al quale in quel momento era affidata la conduzione della navigazione, ordinò al timoniere Jacob Rusli Bin di assumere rotta 290°. Il comandante Schettino salì in plancia alle 21:34, poco dopo aver avuto una breve conversazione telefonica sulla profondità del fondale con un ex comandante in pensione, Mario Terenzio Palombo, ed assunse il comando alle 21:39. Schettino subito ordinò rotta 300° e velocità 16 nodi, e, mezzo minuto più tardi, rotta 310° e poi 325° in modo da proseguire l'accostata per l'avvicinamento all'isola del Giglio.[10] Alle 21:42 e alle 21:43 Schettino ordinò rotta 330° e poi in rapida successione 335°, 340° e 350°, per passare davanti all'abitato di Giglio Porto tenendosi il più sottocosta possibile, volendo emettere dei fischi di saluto.[10]
La nave giunse così a 450 metri dagli scogli, distanza che poi scese a 160 metri; alle 21:44:14, in posizione 042°21'.1991 N e 010°55'.9146 E, il comandante, accorgendosi di essere troppo vicino all'isola e fuori dalla rotta prevista, ordinò di accostare con il timone per 10° a dritta, dopo 4 secondi per 20° a dritta, e, alle 21:44:21, ordinò "hard to starboard" (tutta la barra a dritta). Alle 21:44:37, avendo notato che la poppa sarebbe entrata in collisione con gli scogli se l'accostata a dritta fosse continuata, ordinò barra al centro per interrompere la manovra; ordinò poi alle 21:44:44 di dare timone per 10° a sinistra ed alle 21:44:46 per 20° a sinistra, tuttavia il timoniere Rusli Bin non comprese correttamente questi ultimi ordini e accostò invece a dritta. Alle 21:45:05 Schettino, probabilmente rendendosi conto dell'errore, ordinò "hard to port" (tutta la barra a sinistra), ma due secondi più tardi, in posizione 042°21'.4100 N e 010°55'.8510 E, a 14,2 nodi e con prora per 007°, la nave si scontrò con il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell'Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità[11] (l'ordinanza del GIP di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa[10][12]).
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Photo credit Rvongher, CC BY-SA 3.0, da Wikimedia Commons
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L'incidente ferroviario di Crevalcore è stato un incidente ferroviario, dovuto a errore umano, verificatosi in località Bolognina di Crevalcore, sulla ferrovia Bologna-Verona, il 7 gennaio 2005, in un giorno di nebbia[1] (la visibilità era compresa tra 50 e 150 metri[2]), che causò la morte di 17 persone e il ferimento di altre 80.
La ferrovia Bologna-Verona, parte del pianificato "Corridoio 1" (Berlino-Palermo), all'inizio del 2005 era ancora per circa due terzi del suo percorso a binario unico; la messa in opera del nuovo Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) era prevista sulla tratta per il 2006, in ritardo rispetto ai tempi previsti dal piano di ammodernamento 2001-2005, per mancanza di sufficiente personale specializzato. Non era presente nemmeno il sistema di ripetizione dei segnali in macchina (RSC).
Alle ore 12:53 del giorno di venerdì 7 gennaio 2005, il treno interregionale IR 2255, proveniente da Verona e diretto a Bologna, che trasportava circa 200 passeggeri[3], all'altezza dell'ex stazione di Bolognina di Crevalcore (Bologna), adibita a posto di movimento, si scontrò frontalmente con il treno merci 59308 proveniente da Roma che procedeva in senso contrario. A seguito dell'impatto, la locomotiva del treno merci, la carrozza semipilota e la seconda carrozza del treno interregionale furono completamente sventrate e distrutte. L'incidente provocò la morte di 17 persone, tra cui i macchinisti dei due treni, mentre altre 80 rimasero ferite nello scontro. Le operazioni di soccorso durarono fino al mattino seguente.
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Photo credit Città metropolitana di Bologna, CC BY 4.0, da Wikimedia Commons
Mentre i salari restano fermi al palo, la macchina dei rincari non conosce soste. Ecco una tabella per ricordarne alcuni.
| Settore | Variazione | Il "Regalo" dello Stato / Mercato |
| Gasolio (Diesel) | +4,05 cent/L | Effetto dell'allineamento delle accise. Fare il pieno ora costa circa 2,50€ in più. |
| Autostrade (Media) | +1,50% | Adeguamento all'inflazione "gentilmente" concesso dalla Consulta. |
| Salerno-Pompei-Napoli | +1,925% | Il record negativo: la tratta più tartassata d'Italia. |
| Sigarette e Tabacco | +15-20 cent | Aumento della componente fissa delle accise. Un pacchetto medio sfiora i 6€. |
| Sigarette Elettroniche | +5-10% | Rincari anche sui liquidi (con e senza nicotina) e sui dispositivi. |
| Tassa di Soggiorno | Fino a 10€ | Molti comuni (Milano in testa) hanno alzato i massimali per notte. |
| Spedizioni Extra-UE | +2,00€ | Nuova tassa fissa su ogni pacchetto di valore inferiore a 150€ da fuori Europa. |
| Generi Alimentari | +2,5% (stima) | Rincari a catena su frutta, carne e formaggi dovuti ai costi di logistica e trasporti. |
| Affitti Brevi | Cedolare 26% | L'aliquota sale per chi ha più di un immobile, con prezzi finali gonfiati per l'utente. |
| Canone Rai | Ritorno a 90€ | Salvo proroghe dell'ultimo minuto, finisce lo "sconto" a 70€ degli anni passati. |
| Assicurazioni Auto | +3-4% | I premi RC Auto continuano a salire nonostante il calo dei sinistri. |
| Biglietti Bus/Metro | Variazioni locali | In molte città metropolitane (es. Roma, Napoli) previsti ritocchi ai titoli di viaggio. |
Articolo da Wikinotícias
Questo articolo è stato tradotto automaticamente. La traduzione rende il senso dell’articolo, tuttavia consigliamo di leggere il testo originale su Wikinotícias
Martedì (16), la Commissione europea ha suggerito di sospendere il divieto sui nuovi veicoli con motori a combustione nel blocco europeo, che avrebbe dovuto entrare in vigore nel 2035. La decisione, che consente alle case automobilistiche di continuare a vendere alcuni modelli non elettrici, è stata presa in risposta alla crisi che colpisce il settore automobilistico europeo e rappresenta una battuta d'arresto nella politica ambientale del blocco.
Una misura significativa del "Green Deal europeo" è stato il divieto di vendita di veicoli con motori a combustione a partire dal 2035, istituito per aiutare l'Unione europea a rispettare l'impegno di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050. Tuttavia, a causa della concorrenza cinese e delle tensioni commerciali con gli Stati Uniti, negli ultimi mesi l'Europa ha adottato una posizione più favorevole alle imprese, rinviando o ridimensionando diverse iniziative ambientali.
Se approvata dai paesi dell'Unione Europea e dal Parlamento europeo, la revisione della legislazione del 2023 segnerà la più grande battuta d'arresto ambientale per il blocco negli ultimi cinque anni.
Invece di un divieto totale, i produttori dovranno ridurre le emissioni di CO2 delle loro vendite rispetto ai livelli del 2021 per compensare il restante 10%. Il ritiro è conseguenza delle forti pressioni esercitate da Germania, Italia e dall'intero settore automobilistico, che consideravano irraggiungibile l'obiettivo iniziale.
La decisione, annunciata martedì dalla Commissione europea a Strasburgo, è considerata controversa e sta generando malcontento tra gli ambientalisti, che sostengono che equivarrebbe a "smantellare" il principale programma ambientale dell'Unione europea.
Venerdì il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha dichiarato di "sostenere" questa inversione di tendenza, dopo aver sostenuto con forza per diversi mesi la modifica delle norme sulla graduale eliminazione dei motori a combustione interna.
"La realtà è che nel 2035, 2040 e 2050 ci saranno ancora milioni di automobili con motore a combustione interna in tutto il mondo", ha affermato.
Secondo le leggi vigenti, approvate due anni fa, tutte le auto immesse sul mercato dal 2035 in poi dovranno avere emissioni di CO2 pari a zero. Questo significherà la fine dei veicoli ibridi e di quelli alimentati esclusivamente da combustibili fossili.
Tuttavia, Manfred Weber, eurodeputato e leader del gruppo del Partito Popolare Europeo, che riunisce i partiti conservatori e centristi nel Parlamento europeo, ha dichiarato al quotidiano tedesco Bild che la scadenza del 2035 verrà modificata la settimana successiva.
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Fonte: Wikinotícias
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